埃航空难初步调查

陷⼊危机的“波⾳737-800”

3⽉24⽇，“3·21”东航MU5735航空器飞⾏事故第四场新闻发布会通报称，⽬前已基本确定了该事故的主要撞击点，飞机⼤部分残骸集中在主要撞击点周围半径

30⽶左右的核⼼区域，深度从地表向下延伸⼤约20⽶。

“在以往空难中我们没见过这种情况。”中国航空学会《航空知识》主编王亚男告诉新京报记者，这样的撞击点形态说明飞机触地时姿态⾮常陡峭、速度异常巨

⼤。英国飞⾏安全委员会主席、资深机长ChrisBrady则表⽰，“‘3·21’东航MU5735的撞击深度⾜⾜是2019年埃航737MAX8空难事件的两倍。”

这场事故让波⾳737陷⼊巨⼤争议。⾃2018年和2019年两次空难事件之后，波⾳再迎重创，其安全性备受质疑。波⾳公司回应新京报表⽰，正与东航开展合

作，技术专家已经为协助中国民航局开展调查做好了准备。

中国拥有相当庞⼤的波⾳737-800机队，也是世界民航史上安全飞⾏记录的保持者。尽管此次事故令持续安全运⾏的4227天归零，但多位业内⼈⼠表⽰，这并

不意味着中国民航不再安全，相反，中国仍然是全球航空安全保障最⾼的国家。

“年轻”的飞机与⽆法抵达的航班

3⽉21⽇下午，MU5735航班从昆明长⽔国际机场起飞，如果不出意外，它将在15：05到达⼴州⽩云机场。

执飞这次MU5735航班的是中国东⽅航空云南有限公司的⼀架波⾳737-800飞机，注册号B-1791，交付于2015年6⽉22⽇，⽬前机龄6.8年。

6.8年，在国内民航客机中，是⼀架“年轻”的飞机。航空咨询公司IBA数据称，中国拥有世界上最庞⼤也是最年轻的波⾳737－800机队。机队客机数量近1200

架，平均机龄约为８年，⽐全球平均机龄低５年。

这也算不上是⼀架⼤型飞机，它仅有⼀个过道，共有162个座位，最⼤载客量不超过200⼈，长度为39.5⽶，配备CFM-56号发动机。它的适应性极强，“在我国

境内除了青藏⾼原等极端地形外，其余中短途航线基本都能够胜任。”王亚男说。

国内某航空公司波⾳737的驾驶员张⼀阳（化名）告诉新京报记者，按照惯例，起飞前⼀百分钟，他们按照程序要求，做好复杂的航前准备程序、进⾏绕机检

查。

乘客登机后，机组⼈员需锁好驾驶舱门，测试灯光，按照程序和顺序把各个开关放到应该放到的位置。⼀切准备就绪，驾驶员就可以向管制员报告已准备好、

接收推开指令，随即执⾏飞⾏前检查单、启动发动机、请⽰滑出。

这架载有旅客123⼈、机组９⼈的客机沿着既定航线出发了。这原本应该是⼀次再正常不过的旅程，然⽽，就在距离⽬的地⼴州仅有三百多公⾥时，意外发⽣

了。

3⽉22⽇晚，民航局相关⼈员通报，东航MU5735航班14时17分保持巡航⾼度8900⽶进⼊⼴州管制区。14:20管制员发现飞机⾼度急剧下降，随即多次呼叫机

组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失。

３⽉２３⽇，“3·21”东航飞⾏事故国家应急处置指挥部举⾏第⼆场新闻发布会介绍称，飞机失事时，航路上天⽓适航，⽆危险天⽓。关于通信，根据机组与空管

单位地空通话记录，该机⾃昆明起飞⼀直到航路上突然下降⾼度之前，机组与空管单位均保持正常的通信联系。

MU5735坠毁在⼴西壮族⾃治区梧州市藤县境内的⼭林间，据当地村民拍摄的现场视频可以看出，坠毁地上还留有飞机的残骸。

王亚男分析，正常来讲，如果飞机只是失去动⼒，但是飞⾏员还能控制，飞机可以滑翔很远距离，飞⾏⾼度为缓慢降低，在此过程中，飞⾏员会寻求迫降空

间，以处置险情。然⽽，如果飞机既没有动⼒，飞⾏员对其也失去控制，那么飞⾏员将失去处置险情的空间，只能任由飞机⾼速坠落。

3⽉23⽇16时30分左右，现场搜救⼈员在事故现场主要撞击点东南⽅向约20⽶处的表层泥⼟中，发现了两部飞⾏记录器（⿊匣⼦）中的⼀部，⽬前已被连夜送

往北京的民航专业机构进⾏译码。

当前，救援⼈员仍在以主要撞击点为中⼼，组织开展拉⽹式搜寻第⼆只⿊匣⼦。

波⾳737－800：寄予厚望的主⼒机型

20世纪60年代，全球民⽤航空还处于起步阶段，波⾳707占据着远程客机的主流，波⾳727在中程客机中被青睐，市⾯上还没有短程客机，波⾳公司开始研制

双发中短程单通道窄体客机波⾳737。

在波⾳公司最初的设想⾥，波⾳737应该具有安静宽敞的客舱，速度适中，并且能够在恶劣的天⽓条件下飞⾏。1964年，波⾳737⽅案的研究⼯作启动。

值得⼀提的是，波⾳737是波⾳公司⽣产的第⼀架双⼈制驾驶舱的飞机。为了确定飞机能否在双⼈驾驶的情况下安全飞⾏，美国联邦航空局（FAA）决定波⾳

737飞机由⼀名FAA驾驶员和⼀名波⾳公司的驾驶员来执⾏任务。他们在6天内完成了40个科⽬的飞⾏，1967年12⽉，FAA正式宣布“飞机可以在双⼈驾驶的情

况下安全飞⾏。”

ChrisBrady介绍，飞机双⼈驾驶是当前世界上所有客机的标准。两名飞⾏员可以进⾏交叉检查和监控，有助于避免单⼀飞⾏员的失误，三⼈驾驶通常出现在超

过12⼩时的长途驾驶中，以便飞⾏员轮替休息。

MU5735航班驾驶舱为何会有三⼈？国家应急处置指挥部发布会上东航客户委员会总经理上官雪民介绍，第三位副驾驶是观察员。上官雪民解释，⼀般航班运

⾏对于机组要求最低是两位，即责任机长和第⼀副驾驶。责任机长负责整个航班的运⾏安全，第⼀副驾驶配合机长完成航班任务，第三位是⼆副学员，不是机

组必要成员，作为观察员，可以帮助其建⽴飞⾏经历，增加飞⾏经验。

新京报记者梳理发现，半个多世纪的发展历程中，波⾳737已经形成了⼀个庞⼤的家族，发展出4代14个型号：第⼀代传统737（737Original）包括737-

100，737-200；第⼆代Classic（以下简称波⾳CL）为波⾳737-300、737-400和737-500；第三代NextGeneration（以下简称波⾳NG）为波⾳737-600、

737-700、737-800和737-900；第四代MAX为波⾳737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10。

这其中，波⾳NG是波⾳第三代中短程窄体喷漆客机。737NG的迭代主要体现在长度、乘客容量以及效率和油耗。ChrisBrady告诉新京报记者，从737-600到

737-900，除了逐渐加长的长度与越来越⼤的乘客容量，737NG系列飞机的配置都是相同的。该系列飞机重新配备的发动机效率更⾼，加上机翼的空⽓动⼒学

改进，使得NG系列飞机能够⽐之前的737飞机飞得更快、更⾼、更远，同时油耗更少。

王亚男的观点佐证了这⼀说法。他表⽰，737NG系列飞机的性能提升主要集中在经济性上，飞机机翼、发动机、航电系统都有了更进⼀步的发展，所以飞⾏员

操纵起来会更加轻松。王亚男还提到，根据波⾳公司公布的安全数据统计，737-800的安全性能优于前⼏代。

在737NG系列中，1994年正式启动的737-800是最畅销的⼀款。王亚男介绍，737-NG系列在全球市场内交付了7000多架，737－800就占了4000多架。因其

良好的经济效益，737-800机型的使⽤率和保有量都⾮常优秀。“在737MAX出现以前，它算是绝对的主⼒机型。”

“双寡头”在中国的蓝天之争

全球商业飞机制造市场上，波⾳、空客构成双寡头格局，蓝天之争的缠⽃持续了40多年。

中国市场是这场商战的必争之地。据媒体报道，波⾳CEO卡尔霍恩在2021年4⽉的电话会议上透露，中国是波⾳在全球最⼤的贸易伙伴，来⾃中国的订单数量

将直接影响波⾳未来的产量。卡尔霍恩曾表⽰，未来⼗年中国将在全球航空业的增长中占到25%。⽽波⾳⼀旦退出中国市场，空客就会⽴即进场。

事实确实如此。在2019年埃航空难发⽣后，空客已经连续三年成为全球最⼤的民⽤客机制造商，抢⾛了波⾳的⼤量客户。据“航旅圈”统计，由于737MAX暂停

交付，在2019年，空客在内地市场的份额超过波⾳并领先⼀个百分点。2021年，空客在中国的市场占有率为53%，超过波⾳。

ChrisBrady介绍，波⾳737系列飞机最直接的竞争对⼿是空客A319/A320/A321系列。其中，A320是最接近737-800的机型。尽管两家制造商都声称他们的飞

机⽐另⼀家好，但事实上它们⾮常相似。

然⽽，从驾驶体验上来看，空客和波⾳有所差异。张⼀阳既驾驶过波⾳７３７也驾驶过空客ARJ21，他表⽰，波⾳737⽐空客ARJ21的⾃动化⽔平低⼀些。⼆

者的驾驶体验区别有些像⼿动挡和⾃动挡的车。相⽐之下737系列更加相信驾驶员的技术，空客更加相信电脑判断，“⼆者的驾驶是两种不同思路”。

王亚男说，中国航空公司⼀般根据公司基本情况来选择波⾳或是空客的机型，⼀家公司会持续倾向于某单⼀型号，以此降低机队管理难度。“商业成本、国家战

略也会纳⼊选择机型的考虑。”张⼀阳说。

尽管⼆者在中国市场上难分伯仲，但波⾳飞机与中国⼤陆的渊源显然要更早⼀些。

1972年，中国⼤陆向波⾳公司订购10架波⾳707，波⾳正式进⼊中国。据媒体报道，2012－2020年间，中国⼤陆为波⾳贡献了5300亿元营收，占⽐超过

10％。

统计数据显⽰，波⾳737－800数量在国内民航业机队占⽐为32％。根据东航运营数据公告，截⾄2022年２⽉末，东航合计运营752架飞机，其中波⾳737系列

合计运营289架，占⽐约38.4％。

新京报记者根据航空咨询公司IBA数据梳理发现，中国南⽅航空公司拥有163架737-800客机，数量位居榜⾸。其次是海南航空控股公司，拥有136架该型号飞

机。今年737-800运营商最繁忙的航线是重庆-深圳，⾃2022年初以来，共有1734次航班。其次是北京和⼴州，共有1426次，其次是⼴州和海⼝，共1399次。

空难乌云与最长的飞⾏安全纪录

与巨⼤的飞机需求形成对⽐的是，空难的争议像⼀朵乌云般浮在飞机制造⼚商头上。

2015年，英国航空安全专家、莱斯特⼤学民⽤安全和安保部门主任西蒙·阿什利·贝内特(SimonAshleyBennett)曾撰⽂列出五个常见的坠机原因，分别是飞⾏员

操作错误(PilotError)、机械故障(MechanicalFailure)、天⽓(Weather)、故意坠毁(IntentionalCrashes)和其他⼈为错误(OtherHumanMistakes)。

2019年3⽉10⽇，埃塞俄⽐亚航空⼀架波⾳737MAX８飞机发⽣坠机空难，这是继2018年10⽉29⽇印尼狮航空难事故之后，波⾳737Max飞机发⽣的第2起空

难。次⽇，中国民航局发出通知，要求国内运输航空公司暂停波⾳737MAX8飞机的商业运⾏。

中国民⽤航空局去年12⽉初召开新闻发布会时指出，在经过两年多的适航审定与后续的补充运⾏合格审定后，针对波⾳737MAX８飞机发出适航指令，为波⾳

737MAX８在中国复飞扫清了适航法规障碍。

波⾳737－800也有过惨痛记录。

2016年3⽉19⽇凌晨，迪拜航空⼀架波⾳737－800客机在俄南部城市顿河畔罗斯托夫机场着陆时坠毁，机上62⼈全部遇难。俄罗斯联邦调查委员会发⾔⼈

称，坠机原因不排除技术故障、复杂的⽓候条件和机组操作失误。

2010年5⽉22⽇凌晨，⼀架载有166⼈的印度快运航空公司波⾳737-800型客机在印度南部芒格洛尔机场降落时失事，机上159⼈遇难。报告认为，此次事故原

因是机组操作失误。

波⾳系列飞机的安全性也曾受到质疑。据新华⽹报道，2019年，波⾳表⽰，各国航空运营商检查810架737NG系列客机，发现38架出现结构性裂缝，需要维

修、更换部件。

2020年7⽉24⽇，中国民⽤航空局曾颁发紧急指令，要求国内航空公司对波⾳737NG和737CL系列飞机的发动机引⽓5级单向活门进⾏检查。

航空⼯程师卢易（化名）向新京报记者分析，东航“3·21”坠机事件与结构性裂缝存在关联的可能性很低，“这是⼀个已经认识到的问题，只要航空公司按照航空

安全局给的规定修，后续就应该没问题”。另⼀位机务⼈员表⽰，出现结构性裂纹是因为飞机机⾝和机翼的位置是拼接上去的，如果运营时间长了，⽼旧飞机容

易存在裂纹。“但是东航这架失事飞机只飞了不到七年时间，应该不存在结构性裂纹的问题。”

在很长时间⾥，中国都拥有⾮常卓越的安全飞⾏纪录。据《中国民航报》，中国民航运输航空亿客公⾥死亡⼈数⼗年滚动值、百万⼩时重⼤事故率⼗年滚动

值、百万架次重⼤事故率⼗年滚动值三⼤安全指标均为0，远⾼于同期世界平均⽔平，也⾼于主要发达国家⽔平。

中国民航航空运输持续安全运⾏4227天，⽽从2022年３⽉21⽇起，这个数字将清零，重新书写。

“公众的误解以及上层的层层压⼒传导是我最担⼼的，每层加⼀块砖，对基层就是⼀座⼭。”张⼀阳对此事故可能对民航业造成的影响充满担忧。但他告诉新京报

记者，⽬前中国仍是全球民航飞⾏安全保障最⾼的国家，“安全是⼤家共同追求的⽬标，民航业内更是把这个⽬标定到了⾮常苛刻的地步，所以公众并不需要过

分担⼼。”

3⽉24⽇发布会上通报，调查⼈员仍在现场继续开展现场勘查和重要残骸的取证⼯作，为下⼀步查明事故原因做好基础性⼯作。第⼀部⿊匣⼦已于前⼀晚送达

在北京的译码实验室，数据下载和分析⼯作正在进⾏中，⽬前不能排除存储单元损坏的可能性。

新京报记者 李照 实习⽣ 汉⾬棣编辑陈晓舒

校对吴兴发