一种无立柱车门防碰撞加强组件及车辆的制作方法
1.本实用新型属于汽车碰撞安全领域，具体涉及一种无立柱车门防碰撞加强组件及车辆。
背景技术：
2.在现有的无立柱车辆中，通常会选择将原有的立柱拆分安装到车门内，即将现有的b柱安装至车门内部，导致了车门上的b柱与车辆b柱相比连接较弱，同时，因为无立柱车门需要开启或关闭，限制了无立柱车门的重量，进而导致了车门上的立柱结构较传统的立柱较轻，由此导致整个无立柱车辆相比于原来的立柱车辆在车辆碰撞方面的安全性能大幅下降。
3.同时，为了提高车辆碰撞性能，现有无立柱车门会通过添加防撞梁保证碰撞性能，然而，在现有无立柱车门的技术中，碰撞加强件呈前后斜向平行布置或者水平布置，然而该布置方式在无立柱车门中存在较大问题，在该模式下，必然会导致碰撞加强件和立柱加强板的接触，当发生碰撞时，碰撞加强件受到的碰撞力会较多的传递至立柱加强板，在无立柱汽车中，由于立柱加强板相对薄弱，使得其在受到力传导后容易发生形变，安全性能不够；同时在该设定方式下，碰撞加强件和车身门槛的连接强度相对较低，并不能很好的适应无立柱车门环境下的车辆碰撞要求，导致整个车门中的立柱在受到碰撞时产生较大的侵入量，使得整车的碰撞安全性能无法满足要求。
技术实现要素：
4.鉴于以上所述现有技术的缺点，本实用新型的目的是提供一种无立柱车门防碰撞加强组件及车辆，本实用新型解决了现有的整车碰撞安全性能无法满足要求的问题，提高了无立柱车门的安全性。
5.为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：
6.一种无立柱车门防碰撞加强组件，包括：防撞加强结构，包括设置在第一车门上的第一碰撞加强件与设置在第二车门上的第二碰撞加强件，所述第一碰撞加强件横向的两端接近所述第一车门的两端，所述第二碰撞加强件横向的两端接近所述第二车门的两端；
7.立柱加强结构，包括设置在靠近第二车门一侧的第一车门上的第一立柱加强板，与设置在靠近第一车门一侧的第二车门上的第二立柱加强板，所述第一立柱加强板纵向两端与所述第一车门边缘平齐，所述第二立柱加强板纵向两端与所述第二车门边缘平齐；
8.所述第一碰撞加强件与所述第二碰撞加强件呈“v”字型结构，所述防撞加强结构与所述立柱加强结构不接触，使得所述立柱加强结构的载荷降低。
9.作为本实用新型的一种实施方式，所述第一碰撞加强件的后端与所述第一车门卡合连接，所述第二碰撞加强件的前端与所述第二车门卡合连接，避免当所述无立柱车门防碰撞加强组件处于侧面碰撞状态时所述防撞加强结构滑动。
10.作为本实用新型的一种实施方式，所述第一车门与所述第二车门设置在车辆门框
内，所述第一碰撞加强件的后端设置在所述第一车门与所述车辆门框对应的区域内，所述第二碰撞加强件的前端设置在所述第二车门与所述车辆门框对应的区域内。
11.作为本实用新型的一种实施方式，所述第一碰撞加强件或所述第二碰撞加强件上设置有至少一个加强筋。
12.作为本实用新型的一种实施方式，所述加强筋有多个且非均匀设置，所述加强筋布置位置能根据碰撞概率或碰撞强度设置。
13.作为本实用新型的一种实施方式，所述第一碰撞加强件或所述第二碰撞加强件横截面为w形，或u形。
14.作为本实用新型的一种实施方式，所述第一碰撞加强件或所述第二碰撞加强件上设置有至少一个溃缩孔，所述溃缩孔能够在所述第一车门或第二车门发生碰撞时吸收能量。
15.作为本实用新型的一种实施方式，所述第一立柱加强板或第二立柱加强板为空心腔体。
16.作为本实用新型的一种实施方式，所述第一碰撞加强件前端与所述第一车门的水平重叠量不小于60mm，所述第一碰撞加强件后端与所述第一车门的竖直重叠量不小于40 mm；所述第二碰撞加强件前端与所述第二车门的竖直重叠量不小于40 mm，所述第二碰撞加强件后端与所述第二车门的水平重叠量不小于60 mm。。
17.为实现上述目的，本实用新型还采用如下技术方案：
18.一种车辆，包括本实用新型的一种防碰撞加强组件。
19.本实用新型的技术效果在于：
20.当发生侧面碰撞时，通过第一碰撞加强件与所述第二碰撞加强件呈“v”字型结构，所述防撞加强结构与所述立柱加强结构不接触这一技术方案，解决了现有的无立柱车辆中当无立柱车门处于碰撞状态时防撞加强结构将碰撞力传递至立柱加强结构，导致立柱加强结构载荷降低的问题。
21.通过限定碰撞加强件与车门的连接关系，保证碰撞加强件在发生碰撞时即使有一定的相对滑动，依旧可以保证碰撞加强件支撑到车身结构上，从而将载荷有效传递至车身，减小立柱加强板的负载。
22.通过将所述第一碰撞加强件的后端设置在所述第一车门与所述车辆门框对应的区域内，所述第二碰撞加强件的前端设置在所述第二车门与所述车辆门框对应的区域内，可以使得整个无立柱车门防碰撞加强组件的防碰撞能力大大提升，提高组件的载荷。
23.通过设置加强筋，且能根据碰撞概率或碰撞强度设置加强筋布置位置，能够进一步提高防撞加强结构的载荷。通过设置溃缩孔，能够进一步提供防撞加强结构在处于碰撞状态时的形变趋势，防止对乘客的二次伤害。
附图说明
24.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅是本技术的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
25.图1是本实用新型实施例提供的一种无立柱车门的结构图；
26.图2是图1中a-a的截面图；
27.图3是图1中b-b的截面图；
28.图4是图1中 c-c的截面图。
29.附图标记：
30.100，车身；a，车辆门槛对应区域；
31.200，第一车门；210，第一碰撞加强件；220，第一立柱加强板；
32.300，第二车门；310，第二碰撞加强件；320，第二立柱加强板；
33.d，重叠量。
具体实施方式
34.以下通过特定的具体实例说明本实用新型的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本实用新型的其他优点与功效。本实用新型还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本实用新型的精神下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。
35.需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本实用新型的基本构想，遂图示中仅显示与本实用新型中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的形态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局形态也可能更为复杂。
36.请参阅图1-4所示，图中示出了一种无立柱车门，无立柱车门设置在车身100上，无立柱车门嵌装在车身门框110内，无立柱车门包括第一车门200和第二车门300，第一车门200和第二车门300间无立柱，第一车门200和第二车门300侧边相接，即第一车门200和第二车门300直接接触；第一车门200包括第一碰撞加强件210、第一立柱加强板220；
37.第一碰撞加强件210与第一车门200固定连接，第一碰撞加强件210的前端固定在第一车门200的前侧，第一碰撞加强件210的后端固定在第一车门200的后侧，第一碰撞加强件210的前端高于第一碰撞加强件210的后端，即第一碰撞加强件210横向的两端接近第一车门200的两端；第二车门300包括第二碰撞加强件310、第二立柱加强板320，第二碰撞加强件310与第二车门300固定连接，第二碰撞加强件310的前端固定在第二车门300的前侧，第二碰撞加强件310的后端固定在第二车门300的后侧，第二碰撞加强件310的前端低于第二碰撞加强件310的后端，即第二碰撞加强件310横向的两端接近第二车门300的两端；第一碰撞加强件210和第二碰撞加强件310在无立柱车门200、300上组成近似”v”字型结构，第一碰撞加强件210的后端和第二碰撞加强件310的前端设置在第一车门200、第二车门300与车辆门槛对应区域a；
38.第一立柱加强板220与第二立柱加强板320分别设置在第一车门200和第二车门300上，第一立柱加强板220设置在第一车门200靠近第二车门300的一侧，第二立柱加强板320设置在第二车门300靠近第一车门200的一侧，第一立柱加强板220和第二立柱加强板320为贯通第一车门200和第二车门300上下的封闭式空腔，即第一立柱加强板220纵向两端与第一车门200边缘平齐，第二立柱加强板320纵向两端与第二车门300边缘平齐，第一立柱
加强板220和第二立柱加强板320的作用与传统车辆中的立柱（b柱）作用相同，在车门受到碰撞时，作为车门中间的支撑结构，将车门的碰撞力传递至车身上；所述防撞加强结构与所述立柱加强结构不接触；
39.应当理解，第一碰撞加强件210和第二碰撞加强件310的设定具有特殊意义：在现有无立柱车门的技术中，碰撞加强件呈前后斜向平行布置或者水平布置，然而该布置方式在无立柱车门中存在较大问题，在该模式下，必然会导致碰撞加强件和立柱加强板的接触，当发生碰撞时，碰撞加强件受到的碰撞力会较多的传递至立柱加强板，在无立柱汽车中，由于立柱加强板相对薄弱，使得其在受到力传导后容易发生形变，安全性能不够；同时在该设定方式下，碰撞加强件和车身门槛的连接强度相对较低，而通过上述调整，可以充分利用车辆门槛对应区域在车门关闭后的强度较高这一特点，大幅提高碰撞强度。
40.由此，当发生侧面碰撞时，由于第一立柱加强板220和第二立柱加强板320的存在，保证了第一车门200和第二车门300连接处的碰撞强度，由于第一碰撞加强件210和第二碰撞加强件310的存在，保证了第一车门200和第二车门300处的碰撞强度，解决了现有的整车碰撞安全性能无法满足要求的问题，提高了无立柱车门的安全性。
41.当发生侧面碰撞时，通过第一碰撞加强件210与第二碰撞加强件310呈“v”字型结构，所述防撞加强结构与所述立柱加强结构不接触这一技术方案，解决了现有的无立柱车辆中当无立柱车门处于碰撞状态时防撞加强结构将碰撞力传递至立柱加强结构，导致立柱加强结构载荷降低的问题。
42.需要说明的是，无立柱车门可以不只有第一车门和第二车门，还可以有第三车门、第四车门，当无立柱车门只有第一车门和第二车门时，第一车门可以是前门，相应的，第二车门是后门。当第一车门为前门时，第二车门为后门，此时第一碰撞加强件和第二碰撞加强件在无立柱车门上组成近似“v”字的结构。
43.进一步的，请继续参阅图1-4，图2-4分别为a-a、b-b、c-c处的截面图，在a-a、c-c处，此时的重叠量d为第一碰撞加强件210或第二碰撞加强件310与车身100在水平方向投影后的重合尺寸；在b-b处，第一碰撞加强件210与车身100直接接触，此时的重叠量d为第一碰撞加强件210或第二碰撞加强件310与车身100在竖直方向投影后的重合尺寸。
44.可以理解的是，重叠量越大，意味着碰撞加强件的载荷越大，即其能承受更大的碰撞力，不太容易发生形变，因此，通过尽可能增加a-a、b-b、c-c连接处第一碰撞加强板210或第二碰撞加强板310的重叠量d，可以保证了整个第一碰撞加强板210或第二碰撞加强板310的碰撞强度。
45.然而，在实际操作中，除了需要考虑尽可能大的重叠量外，还需要考虑不同零部件的制造难度、工装难度、库存情况等多种因素，在尽可能降低工装难度和零部件制造难度的同时，提供一个尽可能高的碰撞力传导效率，提高整车的安全性能。
46.基于此，第一碰撞加强件210前端与第一车门200的重叠量d不小于60mm，第一碰撞加强件200后端与第一车门200的重叠量d不小于40 mm；第二碰撞加强件310前端与第二车门300的重叠量d不小于40 mm，第二碰撞加强件310后端与第二车门300的重叠量d不小于60 mm，在尽可能保证该种布置型式下碰撞载荷从防撞梁到车身的有效传递的同时，降低零部件相关成本。
47.进一步的，第一碰撞加强件210后端与第一车门200卡合连接，第二碰撞加强件310
前端与第二车门300卡合连接。
48.应当理解，限定碰撞加强件与立柱加强板或车门的连接关系具有特定意义：当发生侧面碰撞时，碰撞加强件容易发生形变滑动，通过限定碰撞加强件车门的连接关系，可以防止在发生碰撞时碰撞加强件因为滑动过大而导致无法有效将碰撞力传导至车身。
49.而通过限定碰撞加强件与车门的连接关系，保证碰撞加强件在发生碰撞时即使有一定的相对滑动，依旧可以保证碰撞加强件支撑到车身结构上，从而将载荷有效传递至车身，减小立柱加强板的负载。
50.继续参阅图1-4，第一碰撞加强件210或第二碰撞加强件310横截面为w形或u形。
51.由此，通过设定第一碰撞加强件210或第二碰撞加强件310的横截面形状，可以更好的实现在发生碰撞时碰撞力的传递，加强整个碰撞加强件的碰撞强度，减小碰撞时的形变量。
52.进一步的，第一碰撞加强件210或第二碰撞加强件上310设置有加强筋，所述加强筋能够降低所述无立柱车门发生碰撞时的形变量。
53.特别的，加强筋可以布置有多个，且在第一碰撞加强件210或第二碰撞加强件310上非平均布置，其可以根据碰撞概率或不同位置的强度情况做针对性设置以进一步加强第一碰撞加强件或第二碰撞加强件的碰撞强度，例如，因为碰撞加强件中部区域（对应车门中部区域）相对其他位置较为薄弱，在中部区域较为密集的设置加强筋，例如，因为碰撞加强件靠近车门连接处碰撞概率更高一些，在碰撞加强件靠近车门连接处的区域设置较为密集的加强筋，已实现更好的碰撞强度。
54.进一步的，第一碰撞加强件210或第二碰撞加强件310上设置有至少一个溃缩孔，所述溃缩孔能够在无立柱车门200、300发生碰撞时吸收能量。
55.通过增加溃缩孔，可以更好的实现碰撞时对第一碰撞加强件210或第二碰撞加强件310碰撞发生后变形的引导，进一步降低碰撞后因为零件变形带来的二次伤害。
56.本实用新型还提供一种车辆，包含上述实施例中所述的无立柱车门。
57.上述实施例仅例示性说明本实用新型的原理及其功效，而非用于限制本实用新型。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本实用新型的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本实用新型所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本实用新型的权利要求所涵盖。
58.在整篇说明书中提到“一个实施例”、“实施例”或“具体实施例”意指与结合实施例描述的特定特征、结构或特性包括在本实用新型的至少一个实施例中，并且不一定在所有实施例中。因而，在整篇说明书中不同地方的短语“在一个实施例中”、“在实施例中”或“在具体实施例中”的各个表象不一定是指相同的实施例。此外，本实用新型的任何具体实施例的特定特征、结构或特性可以按任何合适的方式与一个或多个其他实施例结合。应当理解 本文所述和所示的实用新型实施例的其他变型和修改可能是根据本文教导的，并将被视作本实用新型精神和范围的一部分。
59.本实用新型所示实施例的上述描述(包括在说明书摘要中所述的内容)并非意在详尽列举或将本实用新型限制到本文所公开的精确形式。尽管在本文仅为说明的目的而描述了本实用新型的具体实施例和本实用新型的实例，但是正如本领域技术人员将认识和理解的，各种等效修改是可以在本实用新型的精神和范围内的。如所指出的，可以按照本实用
新型所述实施例的上述描述来对本实用新型进行这些修改，并且这些修改将在本实用新型的精神和范围内。
60.本文已经在总体上将系统和方法描述为有助于理解本实用新型的细节。此外，已经给出了各种具体细节以提供本实用新型实施例的总体理解。然而，相关领域的技术人员将会认识到，本实用新型的实施例可以在没有一个或多个具体细节的情况下进行实践，或者利用其它装置、系统、配件、方法、组件、材料、部分等进行实践。在其它情况下，并未特别示出或详细描述公知结构、材料和/或操作以避免对本实用新型实施例的各方面造成混淆。
61.因而，尽管本实用新型在本文已参照其具体实施例进行描述，但是修改自由、各种改变和替换亦在上述公开内，并且应当理解，在某些情况下，在未背离所提出实用新型的范围和精神的前提下，在没有对应使用其他特征的情况下将采用本实用新型的一些特征。因此，可以进行许多修改，以使特定环境或材料适应本实用新型的实质范围和精神。本实用新型并非意在限制到在下面权利要求书中使用的特定术语和/或作为设想用以执行本实用新型的最佳方式公开的具体实施例，但是本实用新型将包括落入所附权利要求书范围内的任何和所有实施例及等同物。因而，本实用新型的范围将只由所附的权利要求书进行确定。
技术特征：
1.一种无立柱车门防碰撞加强组件，其特征在于，包括：防撞加强结构，包括设置在第一车门上的第一碰撞加强件与设置在第二车门上的第二碰撞加强件，所述第一碰撞加强件横向的两端接近所述第一车门的两端，所述第二碰撞加强件横向的两端接近所述第二车门的两端；立柱加强结构，包括设置在靠近第二车门一侧的第一车门上的第一立柱加强板，与设置在靠近第一车门一侧的第二车门上的第二立柱加强板，所述第一立柱加强板纵向两端与所述第一车门边缘平齐，所述第二立柱加强板纵向两端与所述第二车门边缘平齐；所述第一碰撞加强件与所述第二碰撞加强件呈“v”字型结构，所述防撞加强结构与所述立柱加强结构不接触。2.如权利要求1所述的一种无立柱车门防碰撞加强组件，其特征在于，所述第一碰撞加强件的后端与所述第一车门卡合连接，所述第二碰撞加强件的前端与所述第二车门卡合连接，避免当所述无立柱车门防碰撞加强组件处于侧面碰撞状态时所述防撞加强结构滑动。3.如权利要求1所述的一种无立柱车门防碰撞加强组件，其特征在于，所述第一车门与所述第二车门设置在车辆门框内，所述第一碰撞加强件的后端设置在所述第一车门与所述车辆门框对应的区域内，所述第二碰撞加强件的前端设置在所述第二车门与所述车辆门框对应的区域内。4.如权利要求1所述的一种无立柱车门防碰撞加强组件，其特征在于，所述第一碰撞加强件或所述第二碰撞加强件上设置有至少一个加强筋。5.如权利要求4所述的一种无立柱车门防碰撞加强组件，其特征在于，所述加强筋有多个且非均匀设置，所述加强筋布置位置能根据碰撞概率或碰撞强度设置。6.如权利要求1所述的一种无立柱车门防碰撞加强组件，其特征在于，所述第一碰撞加强件或所述第二碰撞加强件横截面为w形，或u形。7.如权利要求1所述的一种无立柱车门防碰撞加强组件，其特征在于，所述第一碰撞加强件或所述第二碰撞加强件上设置有至少一个溃缩孔，所述溃缩孔能够在所述第一车门或第二车门发生碰撞时吸收能量。8.如权利要求1所述的一种无立柱车门防碰撞加强组件，其特征在于，所述第一立柱加强板或第二立柱加强板为空心腔体。9.如权利要求1所述的一种无立柱车门防碰撞加强组件，其特征在于，所述第一碰撞加强件前端与所述第一车门的水平重叠量不小于60mm，所述第一碰撞加强件后端与所述第一车门的竖直重叠量不小于40 mm；所述第二碰撞加强件前端与所述第二车门的竖直重叠量不小于40 mm，所述第二碰撞加强件后端与所述第二车门的水平重叠量不小于60 mm。10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9中任意一项所述的一种无立柱车门防碰撞加强组件。
技术总结
本实用新型涉及一种无立柱车门防碰撞加强组件及车辆，所述组件包括：防撞加强结构，包括设置在第一车门上的第一碰撞加强件与设置在第二车门上的第二碰撞加强件，第一碰撞加强件横向的两端接近所述第一车门的两端，第二碰撞加强件横向的两端接近所述第二车门的两端；立柱加强结构，包括设置在靠近第二车门一侧的第一车门上的第一立柱加强板，与设置在靠近第一车门一侧的第二车门上的第二立柱加强板，第一立柱加强板纵向两端与所述第一车门边缘平齐，第二立柱加强板纵向两端与所述第二车门边缘平齐；所述第一碰撞加强件与所述第二碰撞加强件呈“V”字型结构，所述防撞加强结构与所述立柱加强结构不接触。使得所述立柱加强结构的载荷降低。载荷降低。载荷降低。
