高速途中车辆检测系统的制作方法
1.本技术涉及交通控制系统技术领域，特别涉及一种高速途中车辆检测系统。
背景技术：
2.随着我国高速公路省界收费站的取消及高速收费方式的改变，如何保证高速车辆在缴纳通行费时准确无误就变成了高速管理单位的重要工作。但目前高速管理单位对车辆车型的判断仍仅依靠于高速出入口的车型检测，无法对车辆行驶过程中的车辆状态进行有效监测，同时现有电子不停车收费系统(electronic toll collection，etc)，直接依据车载单元(on board unit，obu) 内车辆类型计算车辆通行费用，导致部分人员及组织利用现有收费模式的检测漏洞对高速公路收费进行漏缴或非法利用，对高速公路的运营管理造成不利影响。
3.当前车辆行驶途中车型改变问题主要表现为“并车”或“甩挂”，即货车列车在长途运输中利用其车头与车厢可分离的方式在驶入高速服务区后将车头、车厢进行分离，并用车头对其他货车列车的车厢进行运输，达到缩短缴费距离，减少高速费用的目的。
4.如何有效识别上述“并车”或“甩挂”行为，以及因并车所导致的超载问题，有效封堵现有车型检测的漏洞，是保证高速公路的运营健康所要亟待解决的技术问题。
技术实现要素：
5.本技术提供了一种高速途中车辆检测系统，通过在高速的多个节点设置车辆检测装置，可检测车辆的轴数和重量数据，并将多个节点的信息进行统计汇总，形成一条全路径车辆状态信息，从而判断车辆在高速途中是否是正常行驶，以对“并车”或“甩挂”等违规行为做出有效判断。
6.为解决上述问题，本技术提供的技术方案为：一种高速途中车辆检测系统，其特征在于，包括：
7.多个车辆检测装置，设置于高速公路途中，用于获取所述车辆的车辆状态信息；其中所述车辆状态信息包括所述车辆的轴数和/或所述车辆的重量数据中的至少一个以及车辆标识信息；
8.数据处理平台，与所述车辆检测装置连接，用于接收所述车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息判断所述车辆在高速途中是否是正常行驶。
9.本技术中的高速途中车辆检测系统，与现有的车型检测系统相比，具有抗干扰能力强、识别准确率高的优点，增设的车辆检测装置可通过车辆的轮胎碾压以进行识别工作，不存在雨雪天气或异物遮挡导致识别率低或失败的情况；通过在高速的多个节点设置车辆检测装置，可在高速途中检测车辆的轴数和重量数据，能够形成一条全路径的车辆状态信息，从而判断车辆在高速途中是否是正常行驶，能够对“并车”、“甩挂”以及超限超载等违规行为做出有效判断。
10.在一种可能的设计方式中，正常行驶的车辆需要满足以下至少一项：
11.所述车辆对应的多个所述车辆状态信息中的轴数一致；
12.所述车辆对应的任意两个所述车辆状态信息中重量数据的差值不大于预设阈值。
13.在一种可能的设计方式中，所述车辆检测装置包括：
14.至少一组路面传感器，每一组所述路面传感器设置在一个车道内，通过所述路面传感器获取所述车辆经过时的车辆状态信息；
15.第一终端控制器，与所述路面传感器连接，用于根据所述车辆状态信息确定所述车辆的轴数和/或重量数据，并发送；
16.路侧单元，从所述车辆的车载电子通行介质中获取所述车辆标识信息；
17.第二终端控制器，与所述数据处理平台、所述路侧单元和所述第一终端控制器连接，用于从所述车辆的电子通行介质中获取所述车辆标识信息以及所述车辆的轴数和/或重量数据，根据所述车辆的轴数和/或重量数据以及所述车辆标识信息，生成所述车辆状态信息，并发送给所述数据处理平台。
18.在一种可能的设计方式中，所述路面传感器包括窄条传感器、振动传感器、压电膜传感器、石英式传感器、平板式传感器以及弯板式传感器中的任一种。
19.在一种可能的设计方式中，所述车辆检测装置还包括车牌识别装置；
20.所述路侧单元从所述车辆的车载电子通行介质中获取第一车牌信息；
21.所述车牌识别装置与所述第二终端控制器连接，设置于所述高速公路上，用于对所述车辆进行抓拍并获取抓拍图像，并根据所述抓拍图像识别所述车辆的第二车牌信息，并发送给所述第二终端控制器；
22.所述第二终端控制器，根据所述第一车牌信息和所述第二车牌信息判断所述车辆是否是目标车辆。
23.在一种可能的设计方式中，所述高速途中车辆检测系统还包括：
24.门架，所述车牌识别装置和所述路侧单元安装在所述门架上。
25.在一种可能的设计方式中，所述高速途中车辆检测系统还包括：
26.信息提示装置，与所述数据处理平台连接，用于在判定车辆在高速途中有异常驾驶行为时，向外发出异常提示信息。
27.在一种可能的设计方式中，所述高速途中车辆检测系统还包括：
28.存储模块，与所述数据处理平台连接，分别存储每个所述车辆对应的轴数和重量数据。
29.在一种可能的设计方式中，所述车辆检测装置还包括：
30.地感线圈，所述地感线圈铺设在所述高速公路的路面中，与所述第一终端控制器连接。
31.在一种可能的设计方式中，所述第一终端控制器和所述第二终端控制器，均可采用单片机、fpga芯片或dsp芯片中的任一种。
附图说明
32.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根
据这些附图获得其他的附图。
33.图1是一种实施例提供的高速途中车辆检测系统运行时的示意图；
34.图2是一种实施例提供的高速途中车辆检测系统的连接示意图。
35.附图标记：10、车辆检测装置；11、路面传感器；12、第一终端控制器； 20、数据处理平台；30、路侧单元；40、车牌识别装置；50、第二终端控制器； 60、门架；70、信息提示装置；80、存储模块；90、地感线圈；200、车辆；201、车载电子通行介质。
具体实施方式
36.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
37.在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
38.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
39.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“内”、“外”、“上”、“底”、“前”、“后”等指示的方位或者位置关系(若有的话)为基于附图1所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或者暗示所指的装置或者元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
40.还需说明的是，本技术实施例中以同一附图标记表示同一组成部分或同一零部件，对于本技术实施例中相同的零部件，图中可能仅以其中一个零件或部件为例标注了附图标记，应理解的是，对于其他相同的零件或部件，附图标记同样适用。
41.目前高速公路上的收费模式有两种，一种是人工半自动收费模式(manualton collection system，mtc)，另一种是电子不停车收费模式，即etc模式，其中etc模式是目前高速公路的主要应用模式。
42.etc模式是通过安装在车辆挡风玻璃上的电子标签与在收费站etc车道上的路侧单元之间的微波专用短程通讯，利用计算机联网技术与银行进行后台结算处理，从而达到车辆通过路桥收费站不需停车而能交纳路桥费的目的。
43.现有的etc模式，直接依据电子标签内车辆类型计算车辆通行费用，导致部分人员及组织利用现有收费模式的检测漏洞对高速公路收费进行漏缴或非法利用，例如：货车列车在长途运输中利用其车头与车厢可分离的方式在驶入高速服务区后将车头、车厢进行分
离，并用车头对其他货车列车的车厢进行运输，达到缩短缴费距离，减少高速费用的目的。
44.为了解决上述问题，本技术提供了一种高速途中车辆检测系统，通过在高速的多个节点设置车辆检测装置，可检测车辆的轴数和重量数据，并将多个节点的信息进行统计汇总，形成一条全路径车辆状态信息，从而判断车辆在高速途中是否是正常行驶，以对“并车”、“甩挂”以及超限超载等违规行为做出有效判断。
45.具体的，如图1、图2所示，本实施例提供了一种高速途中车辆200检测系统，包括多个车辆检测装置10和数据处理平台20。
46.多个车辆检测装置10，设置于高速公路途中，用于获取车辆200的车辆状态信息；其中车辆状态信息包括车辆200的轴数和/或车辆200的重量数据中的至少一个以及车辆标识信息。
47.数据处理平台20，与车辆检测装置10连接，用于接收车辆状态信息，并根据车辆状态信息判断车辆200在高速途中是否是正常行驶。
48.其中，车辆检测装置10的工作原理为：车辆检测装置10铺设在路面，车辆检测装置10经车辆80的轮胎碾压后可得到受压次数、受压位置、受压时刻等，经过计算获得轴数、轴距、重量等数据信息。对于正常行驶的同一车辆，在高速途中测得的轴数是不变的，重量也是几乎不变的(考虑到测量精度影响，质量测量结果会有差异)，因此，可以通过轴数和重量数据，均可以判断出车辆在高速途中是否出现过并车、甩挂、超限超载等违规行为。
49.需要说明的是，数据处理平台20在判断车辆200是否是正常行驶时，需要满足以下至少一项：
50.车辆200对应的多个车辆状态信息中的轴数一致；
51.车辆200对应的任意两个车辆状态信息中重量数据的差值不大于预设阈值。
52.在高速公路的多个节点进行车辆200的轴数检测，将所有的轴数信息汇总比对，若轴数始终保持一致，则判断所述车辆在高速途中没有出现“并车”、“甩挂”等行为车辆一直处于正常行驶状态。
53.在高速公路的多个节点进行车辆200的重量进行检测时，由于测重设备存在一定的测量误差，因此重量数据不可能完全一致，允许一定范围内的重量差，该差值即为预设的阈值。因此，任意两个车辆状态信息中重量数据的差值不大于预设阈值，即系统判断车辆一直处于正常行驶状态。
54.本实施例中的高速途中车辆200检测系统，与现有的车型检测系统相比，具有抗干扰能力强、识别准确率高的优点，增设的车辆检测装置10可通过车辆200的轮胎碾压以进行识别工作，不存在雨雪天气或异物遮挡导致识别率低或失败的情况；通过在高速的多个节点设置车辆检测装置10，可在高速途中检测车辆200的轴数和重量数据，能够形成一条全路径的车辆状态信息，从而判断车辆200在高速途中是否是正常行驶，能够对“并车”、“甩挂”以及超限超载等违规行为做出有效判断。
55.如图2所示，在一种实施例中，车辆检测装置10包括：
56.至少一组路面传感器11，每一组路面传感器11设置在一个车道内，通过路面传感器11获取车辆200经过时的车辆状态信息。
57.第一终端控制器12，与所述路面传感器11连接，用于根据所述车辆状态信息确定所述车辆的轴数和/或重量数据，并发送；
58.路侧单元30，从所述车辆的车载电子通行介质中获取所述车辆标识信息；
59.第二终端控制器50，与数据处理平台20、所述路侧单元30和路面传感器 11分别连接，用于从所述车辆的电子通行介质中获取所述车辆标识信息以及所述车辆的轴数和/或重量数据，根据车辆200的轴数和/或重量数据以及所述车辆标识信息，生成车辆状态信息，并发送给数据处理平台20。可以理解，所述车辆信息还应该包括所述车辆的标识信息，例如车牌号，电子标识等，以便数据处理平台对不同车辆的状态信息分别进行存储并进一步分析驾驶行为。
60.优选地，路面传感器11沿高速公路的路面宽度方向铺设，且将高速公路的宽度方向全覆盖，当车辆压到路面传感器11，通过路面传感器11获取压力信号，并发送给所述第一终端控制器，以使第一终端控制基于所述压力信息确定所述车辆的重量数据、轴数等信息。
61.并且，路面传感器11沿着高速公路的宽度方向铺设，且将高速公路的宽度方向全覆盖，由此，使高速公路的路面上没有路面传感器11的识别盲点，车辆 200行驶过程中必然会碾压到路面传感器11，其对车辆200变道或其他异常行驶时也可做出有效判断。
62.实施例中的高速途中车辆200检测系统，可在车辆200跨道或其他异常行驶时做出有效判断，由于路面传感器11沿着高速公路的宽度方向铺设，且将高速公路的宽度方向全覆盖，使高速公路的路面上没有路面传感器11的识别盲点，车辆200行驶过程中必然会碾压到路面传感器11，对车辆200变道等异常行驶状态适用性强。
63.在一种实施例中，路面传感器11包括窄条传感器、振动传感器、压电膜传感器、石英式传感器、平板式传感器以及弯板式传感器中的任一种。
64.窄条传感器采用整条合金钢钢板作弹性体，框架与传感器固定并密封成整体。当车轮经过时，应变片感受动态应变，由惠斯通电桥产生电信号，电信号经过处理可得到车辆200的轴重。应用领域：应用于超限超载检测系统，检测通过车辆200的轮重、轴重、总重等信息；应用于交通情况调查系统，可以实现机动车自动分型、流量统计、车速检测等功能。
65.振动传感器，是将机械量接收下来，并转换为与之成比例的电量。在本实施例中，将车辆200轮胎在碾压过程中产生的振动转换电信号，以发送给第一终端控制器12进行计算轴数、轴距、重量。
66.压电膜传感器的原理为：当拉伸或弯曲一片压电聚偏氟乙烯高分子膜(压电薄膜)，薄膜上下电极表面之间就会产生一个电信号(电荷或电压)，并且同拉伸或弯曲的形变成比例。在本实施例中，将车辆200轮胎碾压过程中产生的压力转换为电信号，以发送给第一终端控制器12进行计算轴数、轴距、重量。
67.压电石英称重传感器是利用石英晶体的纵向压电效应将重量信号转换成电信号的装置。石英传感器的温漂极小，低速、高速状态下都可进行称量，同时石英的物理特性比较稳定，其灵敏度随时间变化较小。与其他采用的传感器相比较有以下优点：量程范围广，结构紧凑、体积小、重量轻；灵敏度高，测量值可到上百吨载荷，又能分辨出小至几公斤的动态力。
68.弯板式传感器采用整体钢板作弹性体，经过两个反梁支撑建立紧固的边界条件，当车轮经过称重台有效台面时，粘贴在应变区的应变计感受动态应变，进而由其组成的惠斯通电桥产生与车轮载重成比例的电信号，这些电信号再经过专用仪表的高速采样、处理计算后可得到运行其上的车辆200的轴重和整车重。
69.如图1、图2所示，在一种实施例中，所述车辆检测装置还包括车牌识别装置40。
70.路侧单元30，从车辆200的车载电子通行介质201中获取第一车牌信息；
71.车牌识别装置40与所述第二终端控制器50连接，设置于高速公路上，用于对车辆200进行抓拍并获取抓拍图像，并根据抓拍图像识别车辆200的第二车牌信息，并发送给所述第二终端控制器50；
72.第二终端控制器50，根据第一车牌信息和第二车牌信息判断车辆200是否是目标车辆200。
73.路侧单元30设置于高速公路上，用于读取车载电子通行介质201内的车辆基础信息，并定位车辆200在高速公路上的位置。车载电子通行介质201安装在待检测的车辆200上，预存有车辆200的车辆基础信息。
74.其中，车辆基础信息包括车型信息、车牌信息、电子标识等，在本实施例中主要获取其车牌信息，并将车载电子通行介质201中的车牌信息定义为第一车牌信息。
75.车牌识别装置40设置于高速公路上，用于对车辆200进行抓拍并基于抓拍图像识别出第二车牌信息。本实施例中，车牌识别装置40可以为拍摄相机，通过拍摄相机拍摄车辆200的头部图像，并基于获取的头部图像识别出车辆 200的车牌信息，以及将车牌识别装置40识别的车牌信息定义为第二车牌信息。在其他一些实施例中，还可以利用车牌识别装置40拍摄车辆的尾部图像，并基于位于拍摄的尾部图像识获得第二车牌信息，具体过程此处不再赘述。
76.进一步的，所述第二终端控制器根据第一车牌信息和第二车牌信息判断车辆200是否是目标车辆，以提高车辆识别的准确度，同时防止重量数据和轴数与车辆标识匹配错误。本实施例中的高速途中车辆检测系统，可高速上出口处的etc系统公用一些设备，例如，路侧单元、车牌识别装置等，以降低成本。
77.需要说明的是，路面传感器11与第一终端控制器12之间、第一终端控制器12与数据处理平台20之间、第二终端控制器50与数据处理平台20之间的数据传输，属于现有技术中常见的数据传输技术，可通过有线或无线通讯，根据需要可以使用专用的有线或局域网无线通讯，也可以使用公用的4g或5g无线通讯网络进行实时通讯，实时传送设备的状态、发出控制指令和反馈执行结果等。车牌识别装置40识别出车辆200的第二车牌信息，也是通过现有软件方法实现的，例如淘宝的识图物功能、的提取图片中文字的功能。
78.可选地，车载电子通行介质201包括车载单元或者高速公路复合通行卡。
79.车载单元即obu，是采用专用短程通信(dedicated short rangecommunication，dsrc)技术，与路侧单元30进行通讯的微波装置。在etc 系统中，obu放在车上，路边架设路侧单元30，相互之间通过微波进行通讯。车辆200高速通过路侧单元30的时候，obu和路侧单元30之间用微波通讯，就像非接触卡一样，只不过距离更远达到十几米，频率更高达到5.8ghz，通过的时候，识别真假，获得车型，计算费率，扣除通行费。
80.高速公路复合通行卡(compound pass card，cpc)，能够识别车辆200进、出收费站信息，精确记录车辆200的实际行驶路径，为跨省通行费计费、清算等提供重要依据。
81.可选地，路侧单元30为相控阵天线系统。相控阵天线系统是通过控制阵列天线中辐射单元的馈电相位来改变方向图形状的天线。控制相位可以改变天线方向图最大值的指向，以达到波束扫描的目的。
82.可选地，车牌识别装置40包括抓拍相机和/或全景相机。
83.抓拍相机及全景相机的后侧路面，铺设有感应线圈，当车辆200轮胎压过地上的感应线圈时，抓拍相机及全景相机启动拍摄车辆200的照片。
84.请继续参见图1，在其中一种实施例中，高速途中车辆200检测系统还包括：门架60，车牌识别装置40和路侧单元30安装于门架60上。
85.可选地，车牌识别装置40可以通过安装架架设在公路一侧，或者通过门架60架设在路面上方。优选的，为了使车牌识别装置40具有更好的拍摄角度，以方便数据处理平台20识别图片，将车牌识别装置40通过门架60固定在路面上方。
86.可选地，路侧单元30可以通过安装架架设在公路一侧，或者通过门架60 架设在路面上方。优选的，为了使路侧单元30能够更好地读取车载电子通行介质201，将路侧单元30通过门架60固定在路面上方。
87.如图2所示，在一种实施例中，高速途中车辆200检测系统还包括信息提示装置70，信息提示装置70与数据处理平台20连接，用于在数据处理平台20 判定车辆200在高速途中有异常驾驶行为时，向外发出异常提示信息，以便及时进行人工复核。具体实施中，信息提示装置70可以为情报板，此外还可以设置蜂鸣器、警示灯等，提醒工作人员有车辆存在异常情况。
88.如图2所示，在其中一种实施例中，高速途中车辆200检测系统还包括存储模块80，存储模块80与数据处理平台20连接，分别存储每个车辆200对应的车辆标识信息、轴数和重量数据。通过储存模块储存车辆200的数据资料，以便于形成一条全路径车辆状态信息，从而判断车辆在高速途中是否是正常行驶，以对“并车”或“甩挂”等违规行为做出有效判断。
89.如图1、图2所示，在其中一种实施例中，所述车辆检测装置还包括地感线圈90，地感线圈90铺设在高速公路的路面中，与第二终端控制器50连接。
90.车牌识别装置40的后侧路面铺设有地感线圈90，当车辆200轮胎压过地上的地感线圈90时，触发所述地感线圈90产生分车信号，所述第二终端控制器根据所述分车信号进行分车。
91.可选的，还可以将地感线圈90替换为光栅传感器，当车辆200完全通过光栅传感器中后，触发所述光栅传感器产生分车信号，以使第二终端控制器根据所述分车信号进行分车。
92.在一种实施例中，第一终端控制器12和第二终端控制器50，均可采用单片机、fpga芯片或dsp芯片中的任一种。
93.单片机是采用超大规模集成电路技术把具有数据处理能力的中央处理器 cpu、随机存储器ram、只读存储器rom、多种i/o口和中断系统、定时器/ 计数器等功能集成到一块硅片上构成的一个小而完善的微型计算机系统。
94.fpga(field－programmable gate array)，即现场可编程门阵列，它是在 pal、gal、cpld等可编程器件的基础上进一步发展的产物。它是作为专用集成电路(asic)领域中的一种半定制电路而出现的，既解决了定制电路的不足，又克服了原有可编程器件门电路数有限的缺点。
95.dsp(digital signal processing)即数字信号处理技术，dsp芯片即指能够实现数字信号处理技术的芯片。dsp芯片的内部采用程序和数据分开的哈佛结构，具有专门的硬
件乘法器，广泛采用流水线操作，提供特殊的dsp指令，可以用来快速的实现各种数字信号处理算法。
96.此外，上述的第一终端控制器12和第二终端控制器50也可以是单片机、 fpga芯片或dsp芯片中的任一种。
97.本技术中的高速途中车辆200检测系统，利用其上方安装的路侧单元30获取车牌信息；当车辆进入图像采集区后，通过车牌识别装置获取车辆200的车牌号；门架60下方采用满铺车道的单排窄条传感器，基于窄条传感器采集的车辆状态信息获取车辆200轴数及重量等信息；并将绑定轴数、重量等信息和车辆标识信息后的车辆状态新发送给数据处理平台，由数据处理平台基于多节点处的车辆状态数据判断车辆在高速途中是否是正常行驶，以对“并车”或“甩挂”等违规行为做出有效判断，对车辆200在高速公路行驶行为实现有效监测。
98.以上所述，仅为本技术的具体实施方式，但本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本技术的保护范围之内。因此，本技术的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
技术特征：
1.一种高速途中车辆检测系统，其特征在于，包括：多个车辆检测装置，分别设置于高速公路途中的不同节点，用于获取所述车辆的车辆状态信息；其中所述车辆状态信息包括所述车辆的轴数和/或所述车辆的重量数据中的至少一个以及车辆标识信息；其中，所述车辆检测装置包括设置在车道路面内的路面传感器；数据处理平台，与所述车辆检测装置连接，用于接收所述车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息判断所述车辆在高速途中是否是正常行驶。2.根据权利要求1所述的高速途中车辆检测系统，其特征在于，正常行驶的车辆需要满足以下至少一项：所述车辆对应的多个所述车辆状态信息中的轴数一致；所述车辆对应的任意两个所述车辆状态信息中重量数据的差值不大于预设阈值。3.根据权利要求1所述的高速途中车辆检测系统，其特征在于，所述车辆检测装置包括：第一终端控制器，与所述路面传感器连接，用于根据所述车辆状态信息确定所述车辆的轴数和/或重量数据，并发送；路侧单元，从所述车辆的车载电子通行介质中获取所述车辆标识信息；第二终端控制器，与所述数据处理平台、所述路侧单元和所述第一终端控制器分别连接，用于从所述车辆的电子通行介质中获取所述车辆标识信息以及所述车辆的轴数和/或重量数据，根据所述车辆的轴数和/或重量数据以及所述车辆标识信息，生成所述车辆状态信息，并发送给所述数据处理平台。4.根据权利要求3所述的高速途中车辆检测系统，其特征在于，所述路面传感器包括窄条传感器、振动传感器、压电膜传感器、石英式传感器、平板式传感器以及弯板式传感器中的任一种。5.根据权利要求3所述的高速途中车辆检测系统，其特征在于，所述车辆检测装置还包括车牌识别装置；所述路侧单元从所述车辆的车载电子通行介质中获取第一车牌信息；所述车牌识别装置与所述第二终端控制器连接，设置于所述高速公路上，用于对所述车辆进行抓拍并获取抓拍图像，并根据所述抓拍图像识别所述车辆的第二车牌信息，并发送给所述第二终端控制器；所述第二终端控制器根据所述第一车牌信息和所述第二车牌信息判断所述车辆是否是目标车辆。6.根据权利要求5所述的高速途中车辆检测系统，其特征在于，还包括：门架，所述车牌识别装置和所述路侧单元安装在所述门架上。7.根据权利要求1所述的高速途中车辆检测系统，其特征在于，还包括：信息提示装置，与所述数据处理平台连接，用于在所述数据处理平台判定所述车辆在高速途中有异常驾驶行为时，向外发出异常提示信息。8.根据权利要求1所述的高速途中车辆检测系统，其特征在于，还包括：存储模块，与所述数据处理平台连接，分别存储每个所述车辆对应的轴数和重量数据。9.根据权利要求3所述的高速途中车辆检测系统，其特征在于，所述车辆检测装置还包括：
地感线圈，所述地感线圈铺设在所述高速公路的路面中，与所述第一终端控制器连接。10.根据权利要求3所述的高速途中车辆检测系统，其特征在于，所述第一终端控制器和所述第二终端控制器，均可采用单片机、fpga芯片或dsp芯片中的任一种。
技术总结
本申请提供了一种高速途中车辆检测系统，包括多个车辆检测装置，设置于高速公路途中，用于获取所述车辆的车辆状态信息；其中所述车辆状态信息包括所述车辆的轴数和/或所述车辆的重量数据中的至少一个以及车辆标识信息；数据处理平台，与所述车辆检测装置连接，用于接收所述车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息判断所述车辆在高速途中是否是正常行驶。本申请中的高速途中车辆检测系统，具有抗干扰能力强、识别准确率高的优点，可在高速途中检测车辆的轴数和重量数据，能够形成一条全路径的车辆状态信息，从而判断车辆在高速途中是否是正常行驶，能够对“并车”、“甩挂”以及超限超载等违规行为做出有效判断。违规行为做出有效判断。违规行为做出有效判断。
