混动专用变速器及车辆的制作方法
1.本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种混动专用变速器。同时本实用新型还涉及一种设有该混动专用变速器的车辆。
背景技术：
2.目前，混合动力车辆的混动专用变速器具有发动机驱动与电机驱动的多个挡位变速模式，而得到越来越多的应用。但由于混合动力车辆同时具有发动机与电机，如此使得混动专用变速器在车辆内部布置的空间较为狭小，尤其是结构较为复杂的混动专用变速器，在布置时的难度更大。此外，结构复杂的混动专用变速器还存在成本高和传动效率低的问题，无法满足人们对更低成本和更高性能的使用需求。
技术实现要素：
3.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种混动专用变速器，以提升其性能。
4.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
5.一种混动专用变速器，具有输入轴和输出轴，其中：
6.沿所述输入轴的轴向设有依次布置的多组挡位齿轮组件，所述输入轴通过所述挡位齿轮组件与所述输出轴传动连接，且各组所述挡位齿轮组件均包括沿所述输入轴的轴向间隔设置的两个齿轮单元，各所述齿轮单元均包括设于所述输入轴上的主动齿轮，以及设于所述输出轴上的从动齿轮；
7.各组所述挡位齿轮组件中均包括位于两个所述齿轮单元之间的第一同步器；
8.各所述第一同步器设于所述输入轴或所述输出轴上，或，相邻两组挡位齿轮组件中的所述第一同步器于所述输入轴和所述输出轴上交错设置；
9.所述输出轴用于和差速器传动相连。
10.进一步的，于所述输入轴的一侧设有中间轴；
11.所述中间轴上设有随所述输入轴转动的倒挡齿轮，以及能够与所述倒挡齿轮相连的第二同步器，并于所述中间轴上设有与所述输出轴传动相连的中间齿轮。
12.进一步的，至少其一所述齿轮单元的所述主动齿轮固连于所述输入轴上；
13.所述倒挡齿轮与固连于所述输入轴上的其一所述主动齿轮啮合相连。
14.进一步的，所述混动专用变速器还具有用于与电机传动连接的电机齿轮组，且所述电机齿轮组与所述输入轴传动连接。
15.进一步的，所述中间轴与所述电机齿轮组布置于所述输入轴的同一侧。
16.进一步的，至少其一所述齿轮单元的所述主动齿轮固连于所述输入轴上；
17.所述电机齿轮组包括设于所述电机的动力输出轴上的主电机齿轮，以及与所述主电机齿轮啮合相连的从电机齿轮，且所述从电机齿轮与固连于所述输入轴上的其一所述主动齿轮啮合相连。
18.进一步的，所述输出轴上设有输出齿轮，所述输出齿轮同时与所述中间齿轮及所
述差速器的齿轮啮合相连。
19.进一步的，沿所述输入轴的轴向依次布置有三组挡位齿轮组件。
20.进一步的，所述输入轴的一端设有用于和发动机连接的离合器。
21.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
22.本实用新型所述的混动专用变速器，输入轴通过多组挡位齿轮组件与输出轴传动连接，利于实现多种不同的挡位模式，并通过两个齿轮单元之间的第一同步器设于输入轴或输出轴上，利于第一同步器的布置，而相邻两组挡位齿轮组件中的第一同步器于输入轴和输出轴上交错设置，利于减小输入轴和输出轴的直径，而利于减少变速器空间占用量的同时，还利于变速器处于高效的运行状态，而具有较好的使用效果。同时，该混动专用变速器的结构简单，利于降低生产成本，同时还利于提高传动效率，而能够提升混动专用变速器的性能。
23.此外，在中间轴上设有随输入轴转动的倒挡齿轮，以及第二同步器和中间齿轮的设置，可在任何工况都具有倒挡功能，利于满足客户的使用要求。通过倒挡齿轮与固连在输入轴上的其一主动齿轮啮合相连，能够将输入轴承接的动力经由主动齿轮传输至倒挡齿轮，从而利于在任何工况下实现倒挡模式。电机齿轮组的设置，能够将电机输出的动力传递至输入轴，从而利于实现电机驱动的模式。中间轴与电机齿轮组布置于输入轴的同一侧，使得变速器的结构更加紧凑，能够减小变速器尺寸及重量，从而能够降低整车成本。
24.另外，主电机齿轮和从电机齿轮的啮合相连，从电机齿轮与固连于输入轴上的其一主动齿轮啮合相连，能够将电机输出的动力传递至输入轴，能够使每个挡位均具备纯电驱动模式。输出齿轮同时与中间齿轮和差速器的齿轮啮合相连，使得来自中间轴和输出轴的动力均能够传输至差速器，而能够满足不同挡位的使用需求，通过齿轮传动的结构简单，便于布置实施，且传动效果好。三组挡位齿轮组件能够起到丰富挡位的作用，且空间占用量相对小，便于布置。通过设置离合器，便于实现发动机与输入轴之间动力的通断，而使变速器具有多种不同的驱动模式，且离合器的产品成熟，利于降低生产成本。
25.另外，本实用新型的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆上设有如上所述的混动专用变速器。
26.本实用新型所述的车辆，通过设置如上所述的混动专用变速器，能够使得车辆的换挡模式更加丰富，利于满足车辆在不同工况下行驶时的使用需求。
附图说明
27.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
28.图1为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器的结构示意图；
29.图2为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第一挡位模式的动力传递路线示意图；
30.图3为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第二挡位模式的动力传递路线示意图；
31.图4为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第三挡位
模式的动力传递路线示意图；
32.图5为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第四挡位模式的动力传递路线示意图；
33.图6为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第五挡位模式的动力传递路线示意图；
34.图7为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于第六挡位模式的动力传递路线示意图；
35.图8为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机驱动时处于倒挡模式的动力传递路线示意图；
36.图9为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机和电机共同驱动时处于第一挡位模式的动力传递路线示意图；
37.图10为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机和电机共同驱动时处于第二挡位模式的动力传递路线示意图；
38.图11为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机和电机共同驱动时处于第三挡位模式的动力传递路线示意图；
39.图12为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机和电机共同驱动时处于第四挡位模式的动力传递路线示意图；
40.图13为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机和电机共同驱动时处于第五挡位模式的动力传递路线示意图；
41.图14为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机和电机共同驱动时处于第六挡位模式的动力传递路线示意图；
42.图15为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在发动机和电机共同驱动时处于倒挡模式的动力传递路线示意图；
43.图16为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在电机驱动时处于第一挡位模式的动力传递路线示意图；
44.图17为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在电机驱动时处于第二挡位模式的动力传递路线示意图；
45.图18为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在电机驱动时处于第三挡位模式的动力传递路线示意图；
46.图19为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在电机驱动时处于第四挡位模式的动力传递路线示意图；
47.图20为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在电机驱动时处于第五挡位模式的动力传递路线示意图；
48.图21为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在电机驱动时处于第六挡位模式的动力传递路线示意图；
49.图22为本实用新型实施例一所述的混动专用变速器在电机驱动时处于倒挡模式的动力传递路线示意图；
50.图23为本实用新型实施例二所述的混动专用变速器的结构示意图；
51.图24为本实用新型实施例三所述的混动专用变速器的其一种结构示意图；
52.图25为本实用新型实施例三所述的混动专用变速器的另一种结构示意图。
53.附图标记说明：
54.1、输入轴；2、输出轴；3、中间轴；4、电机；5、从电机齿轮轴；6、差速器；7、发动机；
55.101、第一主动齿轮；102、第二主动齿轮；103、第三主动齿轮；104、第四主动齿轮；105、第五主动齿轮；106、第六主动齿轮；107、离合器；
56.201、第一从动齿轮；202、第一同步器a；203、第二从动齿轮；204、第三从动齿轮；205、第一同步器b；206、第四从动齿轮；207、第五从动齿轮；208、第一同步器c；209、第六从动齿轮；210、输出齿轮；
57.301、倒挡齿轮；302、第二同步器；303、中间齿轮；
58.401、电机的动力输出轴；402、主电机齿轮；
59.501、从电机齿轮；
60.601、差速器的输入轴；602、差速器的齿轮；
61.701、发动机的输出端。
具体实施方式
62.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
63.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，术语“第一”至“第六”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
64.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
65.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
66.实施例一
67.本实施例涉及一种混动专用变速器，整体构成上，该混动专用变速器具有输入轴1和输出轴2。其中，沿输入轴1的轴向设有依次布置的多组挡位齿轮组件，输入轴1通过挡位齿轮组件与输出轴2传动连接。且各组挡位齿轮组件均包括沿输入轴1的轴向间隔设置的两个齿轮单元，各齿轮单元均包括设于输入轴1上的主动齿轮，以及设于输出轴2上的从动齿轮。各组挡位齿轮组件中均包括位于两个齿轮单元之间的第一同步器，各第一同步器设于输出轴2上，输出轴2用于和差速器6传动相连。
68.基于如上整体介绍，本实施例中所述的混动专用变速器的一种示例性结构如图1中所示，输入轴1和输出轴2平行布置，作为优选的，本实施例中沿输入轴1的轴向设有依次布置的三组挡位齿轮组件，各第一同步器均设于输出轴2上。
69.为便于描述，以图1中所示的视角为基准，按照由左向右的方向，分别将各组挡位
齿轮组件称为第一组挡位齿轮组件，第二组挡位齿轮组件以及第三组挡位齿轮组件。其中，第一组挡位齿轮组件中靠左设置的齿轮单元包括固设在输入轴1上的第一主动齿轮101，以及空套在输出轴2上的第一从动齿轮201。第一组挡位齿轮组件中靠右设置的齿轮单元包括固设在输入轴1上的第二主动齿轮102，以及空套在输出轴2上的第二从动齿轮203。
70.第二组挡位齿轮组件中靠左设置的齿轮单元包括固设在输入轴1上的第三主动齿轮103，以及空套在输出轴2上的第三从动齿轮204。第二组挡位齿轮组件中靠右设置的齿轮单元包括固设在输入轴1上的第四主动齿轮104，以及空套在输出轴2上的第四从动齿轮206。
71.第三组挡位齿轮组件中靠左设置的齿轮单元包括固设在输入轴1上的第五主动齿轮105，以及空套在输出轴2上的第五从动齿轮207。第三组挡位齿轮组件中靠右设置的齿轮单元包括固设在输入轴1上的第六主动齿轮106，以及空套在输出轴2上的第六从动齿轮209。
72.为便于对下文进行描述，本实施例中，将位于第一从动齿轮201和第二从动齿轮203之间的第一同步器称为第一同步器a202，将位于第三从动齿轮204和第四从动齿轮206之间的第一同步器称为第一同步器b205，将位于第五从动齿轮207和第六从动齿轮209之间的第一同步器称为第一同步器c208。
73.本实施例中通过三组挡位齿轮组件和第一同步器的设置，能够使得输入轴1承接的动力选择性的通过一组齿轮单元传递至输出轴2，而具有六种挡位模式，从而利于丰富变速器的使用模式。同时，各组挡位齿轮组件和第一同步器的结构简单，便于布置。且输入轴1、输出轴2以及六个齿轮单元的设置，还利于缩短变速器的整体长度，从而利于减少空间占用量，能够进一步便于变速器的布置实施。同时，该变速器对于安装空间的占用量较小。当然，具体实施时，还可根据使用需求对挡位齿轮组件的组数进行适应性的增减。
74.此外，本实施例中，于输入轴1的一侧设有中间轴3，中间轴3上设有随输入轴1转动的倒挡齿轮301，以及能够与倒挡齿轮301相连的第二同步器302，并于中间轴3上设有与输出轴2传动相连的中间齿轮303。此处，在中间轴3上设有随输入轴2转动的倒挡齿轮301，以及第二同步器302和中间齿轮303的设置，可在任何工况都具有倒挡功能，利于满足客户的使用要求。
75.具体来讲，如图1中所示，倒挡齿轮301与第一主动齿轮101啮合相连，当然，倒挡齿轮301除了和第一主动齿轮101啮合相连外，还可与其他五个主动齿轮啮合相连。此时，均能够将输入轴2承接的动力传递至中间轴3，从而实现倒挡功能。此外，在输入轴1上固设与倒挡齿轮301啮合相连的连接齿轮的方案也是可行的，输入轴1在转动时，通过连接齿轮将扭矩传递至倒挡齿轮301，也能够实现任何挡位均具有倒挡功能。
76.本实施例所述的混动专用变速器还具有用于与电机4传动连接的电机齿轮组，且电机齿轮组与输入轴1传动连接。此处，电机齿轮组的设置，能够将电机输出的动力传递至输入轴1，从而利于实现电机4驱动的模式。作为一种优选的实施方式，中间轴3与电机齿轮组布置于输入轴1的同一侧，如此使得变速器的结构更加紧凑，能够减小变速器尺寸及重量，从而能够降低整车成本。
77.本实施例中电机齿轮组包括设于电机的动力输出轴401上的主电机齿轮402，以及与主电机齿轮402啮合相连的从电机齿轮501，且从电机齿轮501与固连于输入轴1上的第三
主动齿轮103啮合相连。如此利于提高电机4输出动力的传递稳定性和平顺性。当然，电机4与其他主动齿轮相连的方案也是可行的，只不过相较而言，电机4与位于中部的齿轮单元传动相连的传动效果更佳。
78.具体来说，如图1中所示，电机的动力输出轴401和输入轴1之间设有从电机齿轮轴5，从电机齿轮501具体固设在从电机齿轮轴5上，从电机齿轮501与第三主动齿轮103啮合相连，以将来自电机4的动力传递至第三主动齿轮103，从而传递至输入轴1，或者直接通过第三从动齿轮204和第一同步器b205传递至输出轴2。
79.此外，输出轴2上固设有输出齿轮210，输出齿轮210同时与中间齿轮303及差速器的齿轮602啮合相连。其中，输出齿轮210设置在输出轴2的靠近差速器6设置的一端，差速器的齿轮602设置在差速器的输入轴601上。而中间齿轮303通过多个齿轮组件与输出齿轮210传动相连，此时，也可在布置空间允许的情况下直接与输出齿轮210相连，只要能够确保中间齿轮303和输出齿轮210之间的传动相连即可。
80.本实施例中，在输入轴1的一端还设有用于和发动机7连接的离合器107。具体结构上，如图1中所示，离合器107位于发动机的输出端701与输入轴1的设有第一主动齿轮101的一端之间，其能够选择性地使发动机的输出端701与输入轴1之间相连或断开，从而控制发动机7和输入轴1之间的动力通断。此处的离合器107的产品成熟，便于布置实施，且利于降低混动专用变速器的生产成本。
81.本实施例所述的混动专用变速器，输入轴1通过多组挡位齿轮组件与输出轴2传动连接，利于实现多种不同的挡位模式，并通过两个齿轮单元之间的第一同步器设于输出轴2上，利于第一同步器的布置，另外，该混动专用变速器的结构简单，便于布置实施，利于降低生产成本，同时还利于提高传动效率，而能够提升混动专用变速器的性能。
82.本实施例的混动专用变速器具有三种驱动模式，从而便于实现多种不同的挡位模式。其中，三者驱动模式包括发动机7单独驱动模式、发动机7和电机4共同驱动模式，以及电机4单独驱动模式，各驱动模式下均具有七种不同的挡位模式，具体可参照下文所述。
83.发动机7单独驱动模式下的挡位模式如下：
84.1)发动机7驱动时，混动专用变速器处于第一挡位模式的动力传递路线可如图2所示，离合器107接合，第一同步器a202与第一从动齿轮201接合，该挡位模式可作为变混动专用变速器的一挡使用。
85.此时，动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第一主动齿轮101
→
第一从动齿轮201
→
第一同步器a202
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
86.2)发动机7驱动时，混动专用变速器处于第二挡位模式的动力传递路线可如图3所示，离合器107接合，第一同步器a202与第二从动齿轮203接合，该挡位模式可作为混动专用变速器的二挡使用。
87.此时，动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第二主动齿轮102
→
第二从动齿轮203
→
第一同步器a202
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
88.3)发动机7驱动时，混动专用变速器处于第三挡位模式的动力传递路线可如图4所示，离合器107接合，第一同步器b205与第三从动齿轮204接合，该挡位模式可作为混动专用
变速器的三挡使用。
89.此时，动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第三主动齿轮103
→
第三从动齿轮204
→
第一同步器b205
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
90.4)发动机7驱动时，混动专用变速器处于第四挡位模式的动力传递路线可如图5所示，离合器107接合，第一同步器b205与第四从动齿轮206接合，该挡位模式可作为混动专用变速器四挡使用。
91.此时，动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第四主动齿轮104
→
第四从动齿轮206
→
第一同步器b205
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
92.5)发动机7驱动时，混动专用变速器处于第五挡位模式的动力传递路线可如图6所示，离合器107接合，第一同步器c208与第五从动齿轮207接合，该挡位模式可作为混动专用变速器的五挡使用。
93.此时，动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第五主动齿轮105
→
第五从动齿轮207
→
第一同步器c208
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
94.6)发动机7驱动时，混动专用变速器处于第六挡位模式的动力传递路线可如图7所示，离合器107接合，第一同步器c208与第六从动齿轮209接合，该挡位模式可作为混动专用变速器的六挡使用。
95.此时，动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第六主动齿轮106
→
第六从动齿轮209
→
第一同步器c208
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
96.7)发动机7驱动时，混动专用变速器处于倒挡模式的动力传递路线可如图8所示，离合器107接合，第二同步器302与倒挡齿轮301接合。
97.此时，动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第一主动齿轮101
→
倒挡齿轮301
→
第二同步器302
→
中间轴3
→
中间齿轮303
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
98.发动机7和电机4共同驱动模式下的挡位模式如下：
99.1)发动机7和电机4共同驱动时，混动专用变速器处于第一挡位模式的动力传递路线可如图9所示，离合器107接合，第一同步器a202与第一从动齿轮201接合。
100.此时，发动机7的动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第一主动齿轮101
→
第一从动齿轮201
→
第一同步器a202
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
101.电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第一主动齿轮101
→
第一从动齿轮201
→
第一同步器a202
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
102.2)发动机7和电机4共同驱动时，混动专用变速器处于第二挡位模式的动力传递路线可如图10所示，离合器107接合，第一同步器a202与第二从动齿轮203接合。
103.此时，发动机7的动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第二主动齿
轮102
→
第二从动齿轮203
→
第一同步器a202
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
104.电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第二主动齿轮102
→
第二从动齿轮203
→
第一同步器a202
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
105.3)发动机7和电机4共同驱动时，混动专用变速器处于第三挡位模式的动力传递路线可如图11所示，离合器107接合，第一同步器b205与第三从动齿轮204接合。
106.此时，发动机7的动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第三主动齿轮103
→
第三从动齿轮204
→
第一同步器b205
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
107.电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
第三从动齿轮204
→
第一同步器b205
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
108.4)发动机7和电机4共同驱动时，混动专用变速器处于第四挡位模式的动力传递路线可如图12所示，离合器107接合，第一同步器b205与第四从动齿轮206接合。
109.此时，发动机7的动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第四主动齿轮104
→
第四从动齿轮206
→
第一同步器b205
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
110.电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第四主动齿轮104
→
第四从动齿轮206
→
第一同步器b205
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
111.5)发动机7和电机4共同驱动时，混动专用变速器处于第五挡位模式的动力传递路线可如图13所示，离合器107接合，第一同步器c208与第五从动齿轮207接合。
112.此时，发动机7的动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第五主动齿轮105
→
第五从动齿轮207
→
第一同步器c208
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
113.电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第五主动齿轮105
→
第五从动齿轮207
→
第一同步器c208
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
114.6)发动机7和电机4共同驱动时，混动专用变速器处于第六挡位模式的动力传递路线可如图14所示，离合器107接合，第一同步器c208与第六从动齿轮209接合。
115.此时，发动机7的动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第六主动齿轮106
→
第六从动齿轮209
→
第一同步器c208
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
116.电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第六主动齿轮106
→
第六从动齿轮209
→
第一同步器c208
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
117.7)发动机7和电机4共同驱动时，混动专用变速器处于倒挡模式的动力传递路线可如图15所示，离合器107接合，第二同步器302与倒挡齿轮301接合。
118.此时，发动机7的动力传递路线为：发动机7
→
离合器107
→
输入轴1
→
第一主动齿轮101
→
倒挡齿轮301
→
第二同步器302
→
中间轴3
→
中间齿轮303
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
119.电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第一主动齿轮101
→
倒挡齿轮301
→
第二同步器302
→
中间轴3
→
中间齿轮303
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
120.电机4单独驱动模式下的挡位模式如下：
121.1)电机4单独驱动时，混动专用变速器处于第一挡位模式的动力传递路线可如图16所示，离合器107断开，第一同步器a202与第一从动齿轮201接合。
122.此时，电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第一主动齿轮101
→
第一从动齿轮201
→
第一同步器a202
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
123.2)电机4单独驱动时，混动专用变速器处于第二挡位模式的动力传递路线可如图17所示，离合器107断开，第一同步器a202与第二从动齿轮203接合。
124.此时，电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第二主动齿轮102
→
第二从动齿轮203
→
第一同步器a202
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6
125.3)电机4单独驱动时，混动专用变速器处于第三挡位模式的动力传递路线可如图18所示，离合器107断开，第一同步器b205与第三从动齿轮204接合。
126.此时，电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
第三从动齿轮204
→
第一同步器b205
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
127.4)电机4单独驱动时，混动专用变速器处于第四挡位模式的动力传递路线可如图19所示，离合器107断开，第一同步器b205与第四从动齿轮206接合。
128.电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第四主动齿轮104
→
第四从动齿轮206
→
第一同步器b205
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
129.5)电机4单独驱动时，混动专用变速器处于第五挡位模式的动力传递路线可如图20所示，离合器107断开，第一同步器c208与第五从动齿轮207接合。
130.此时，电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第五主动齿轮105
→
第五从动齿轮207
→
第一同步器c208
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
131.6)电机4单独驱动时，混动专用变速器处于第六挡位模式的动力传递路线可如图21所示，离合器107断开，第一同步器c208与第六从动齿轮209接合。
132.电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电
机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第六主动齿轮106
→
第六从动齿轮209
→
第一同步器c208
→
输出轴2
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
133.7)发动机7单独驱动时，混动专用变速器处于倒挡模式的动力传递路线可如图22所示，离合器107断开，第二同步器302与倒挡齿轮301接合。
134.电机4的动力传递路线为：电机4
→
电机的动力输出轴401
→
主电机齿轮402
→
从电机齿轮501
→
第三主动齿轮103
→
输入轴1
→
第一主动齿轮101
→
倒挡齿轮301
→
第二同步器302
→
中间轴3
→
中间齿轮303
→
输出齿轮210
→
差速器的齿轮602
→
差速器的输入轴601
→
差速器6。
135.仍参照图1所示，在车辆剩余电量较低的停车状态下，电机4发电，给电池充电，此时离合器107处于断开状态。
136.本实施例的混动专用变速器，通过发动机7单独驱动、电机4单独驱动以及发动机7和电机4共同驱动等多种驱动模式，从而便于实现多种不同的挡位模式。
137.此外，本实施例还涉及一种车辆，该车辆上设有如上所述的混动专用变速器。本实施例中所述的车辆，通过设置如上所述的混动专用变速器，能够使得车辆的换挡模式更加丰富，利于满足车辆在不同工况下行驶时的使用需求。
138.实施例二
139.本实施例涉及一种混动专用变速器，如图23中所示，其具有与实施例一中混动专用变速器大致相同的结构，主要区别在于各第一同步器设于输入轴1上，相应地，各主动齿轮均空套在输入轴1上，各从动齿轮均固设在输出轴2上。
140.本实施例中的混动专用变速器，通过第一同步器与主动齿轮接合，而非实施例一中的第一同步器与从动齿轮接合，使得输入轴1承接的动力能够通过第一同步器及与其接合的主动齿轮向后传递。同时在第二同步器302与倒挡齿轮301接合时，输入轴1承接的动力还能够经由第一主动齿轮101和倒挡齿轮301的啮合配合而传递至中间轴3，从而实现倒挡模式。在第一同步器b205与第三主动齿轮103接合时，电机4输出的动力能够经由第三主动齿轮103和第一同步器b205传输至输入轴1，从而利于实现电机4驱动模式。
141.本实施例中的混动专用变速器仍具有实施例一中的三种驱动模式，且各模式中各挡位的传力路径基本相同。本实施例中所述的混动专用变速器，与实施例一中混动专用变速器相对于现有技术具有相同的有益效果，在此不再赘述。
142.实施例三
143.本实施例涉及一种混动专用变速器，其具有与实施例一中混动专用变速器大致相同的结构，主要区别在于本实施例中的相邻两组挡位齿轮组件中的第一同步器于输入轴1和输出轴2上交错设置。
144.作为本实施例中的一种示例，如图24中所示，与实施例一中混动专用变速器的区别之处在于第一同步器a202和第一同步器c208均位于输入轴1上。相应地，第一主动齿轮101和第二主动齿轮102均空套在输入轴1上，第一从动齿轮201和第二从动齿轮203均固设在输出轴2上，第一同步器a202能够选择性的与第一主动齿轮101或第二主动齿轮102接合。而第五主动齿轮105和第六主动齿轮106亦空套在输入轴1上，第五从动齿轮207和第六从动齿轮209固设在输出轴2上，第一同步器c208能够选择性的与第五主动齿轮105或第六主动齿轮106接合。
145.本实施例中的混动专用变速器仍具有实施例一中的三种驱动模式，且各模式中各挡位的传力路径基本相同，唯一的区别在于，本实施例中的混动专用变速器在一挡模式时，第一同步器a202与第一主动齿轮101接合，在二挡模式时，第一同步器a202与第二主动齿轮102接合。在五挡模式时，第一同步器c208与第五主动齿轮105接合，在六挡模式时，第一同步器c208与第六主动齿轮106接合。此外，在倒挡模式时，第一同步器a202与第一主动齿轮101接合。
146.作为本实施例中的另一种示例，如图25中所示，其与实施例一中混动专用变速器的区别之处在于，本实施例中的第一同步器b205位于输入轴1上，相应的，第三主动齿轮103和第四主动齿轮104空套在输入轴1上，第三从动齿轮204和第四从动齿轮206固设在输出轴2上。该混动专用变速器仍具有实施例一中的三种驱动模式，且各模式中各挡位的传力路径基本相同，唯一的区别在于，在三挡模式时，第一同步器b205与第三主动齿轮103接合，在四挡模式时，第一同步器b205与第四主动齿轮104接合。此外，在电机4驱动模式下，第一同步器b205与第三主动齿轮103接合。
147.本实施例中的混动专用变速器，通过相邻两组挡位齿轮组件中的第一同步器在输入轴1和输出轴2上交错设置，利于减小输入轴1和输出轴2的直径，而利于减少变速器空间占用量的同时，还利于变速器处于高效的运行状态，而具有较好的使用效果。以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
技术特征：
1.一种混动专用变速器，其特征在于：具有输入轴(1)和输出轴(2)，其中：沿所述输入轴(1)的轴向设有依次布置的多组挡位齿轮组件，所述输入轴(1)通过所述挡位齿轮组件与所述输出轴(2)传动连接，且各组所述挡位齿轮组件均包括沿所述输入轴(1)的轴向间隔设置的两个齿轮单元，各所述齿轮单元均包括设于所述输入轴(1)上的主动齿轮，以及设于所述输出轴(2)上的从动齿轮；各组所述挡位齿轮组件中均包括位于两个所述齿轮单元之间的第一同步器；各所述第一同步器设于所述输入轴(1)或所述输出轴(2)上，或，相邻两组挡位齿轮组件中的所述第一同步器于所述输入轴(1)和所述输出轴(2)上交错设置；所述输出轴(2)用于和差速器(6)传动相连。2.根据权利要求1所述的混动专用变速器，其特征在于：于所述输入轴(1)的一侧设有中间轴(3)；所述中间轴(3)上设有随所述输入轴(1)转动的倒挡齿轮(301)，以及能够与所述倒挡齿轮(301)相连的第二同步器(302)，并于所述中间轴(3)上设有与所述输出轴(2)传动相连的中间齿轮(303)。3.根据权利要求2所述的混动专用变速器，其特征在于：至少其一所述齿轮单元的所述主动齿轮固连于所述输入轴(1)上；所述倒挡齿轮(301)与固连于所述输入轴(1)上的其一所述主动齿轮啮合相连。4.根据权利要求2或3所述的混动专用变速器，其特征在于：所述混动专用变速器还具有用于与电机(4)传动连接的电机齿轮组，且所述电机齿轮组与所述输入轴(1)传动连接。5.根据权利要求4所述的混动专用变速器，其特征在于：所述中间轴(3)与所述电机齿轮组布置于所述输入轴(1)的同一侧。6.根据权利要求4所述的混动专用变速器，其特征在于：至少其一所述齿轮单元的所述主动齿轮固连于所述输入轴(1)上；所述电机齿轮组包括设于电机的动力输出轴(401)上的主电机齿轮(402)，以及与所述主电机齿轮(402)啮合相连的从电机齿轮(501)，且所述从电机齿轮(501)与固连于所述输入轴(1)上的其一所述主动齿轮啮合相连。7.根据权利要求2所述的混动专用变速器，其特征在于：所述输出轴(2)上设有输出齿轮(210)，所述输出齿轮(210)同时与所述中间齿轮(303)及差速器的齿轮(602)啮合相连。8.根据权利要求1所述的混动专用变速器，其特征在于：沿所述输入轴(1)的轴向依次布置有三组挡位齿轮组件。9.根据权利要求1所述的混动专用变速器，其特征在于：所述输入轴(1)的一端设有用于和发动机(7)连接的离合器(107)。10.一种车辆，其特征在于：所述车辆上设有权利要求1至9中任一项所述的混动专用变速器。
技术总结
本实用新型提供了一种混动专用变速器及车辆，该混动专用变速器具有输入轴和输出轴，沿输入轴的轴向设有多组挡位齿轮组件，各挡位齿轮组件均包括两个齿轮单元；各组挡位齿轮组件中均包括位于两个齿轮单元之间的第一同步器，各第一同步器设于输入轴或输出轴上，或，相邻两组挡位齿轮组件中的第一同步器于输入轴和输出轴上交错设置。本实用新型所述的混动专用变速器，输入轴通过多组挡位齿轮组件与输出轴传动连接，利于实现多种不同的挡位模式，并通过第一同步器设于输入轴或输出轴上，利于第一同步器的布置，而相邻两组挡位齿轮组件中的第一同步器于输入轴和输出轴上交错设置，在减少变速器空间占用量的同时，还利于变速器处于高效的运行状态。高效的运行状态。高效的运行状态。
