制动系统和用于车辆的制动系统的模拟器关闭阀的测试方法与流程
1.本发明涉及一种用于车辆的制动系统。同样，本发明涉及一种用于车辆的制动系统的制造方法。此外，本发明涉及一种用于车辆的制动系统的模拟器关闭阀的测试方法。
背景技术：
2.图1示出了一种按照标准的制动系统，其用于解释用来对模拟器关闭阀的泄漏进行测试的传统的处理方式，所述处理方式作为内部的现有技术为本技术人所熟知。
3.对于图1的按照标准的制动系统来说，该制动系统的模拟器10通过模拟器关闭阀12与制动系统的主制动缸14的第一腔室14a液压连接。此外，所述模拟器10还与制动系统的制动液贮存器16液压连接，从而在操纵与主制动缸14连接的制动踏板18时制动液能够从主制动缸14经由至少部分打开的模拟器关闭阀12转移到模拟器10中。所述制动系统的分别具有两个车轮制动缸22的第一制动回路20a和第二制动回路20b分别通过制动回路-分离阀24a和24b同样与主制动缸14液压连接。所述第一制动回路20a通过其制动回路-分离阀24a与主制动缸14的第一腔室14a连接，而所述第二制动回路20b则通过其制动回路-分离阀24b与主制动缸14的第二腔室14b连接。此外，所述制动回路20a和20b中的每个制动回路分别通过另一分离阀26a和26b与机动化的活塞-缸-设备28液压连接。所述机动化的活塞-缸-设备28的通气孔也与制动液贮存器16液压连接。此外，构成在机动化的活塞-缸-设备28处的另一开口还通过过压阀30与制动液贮存器16液压连接。
4.为了测试所述模拟器关闭阀12的泄漏，借助于所述机动化的活塞-缸-设备28将制动液流经由第一制动回路20a的至少部分打开的分离阀24a和26a如此转移给闭合的模拟器关闭阀12，从而在其连接在模拟器10处的流入口和/或流出口与其背离模拟器10指向的另一流入口和/或流出口之间存在压差。但是为了避免由于制动液流对制动踏板18的反作用而使操纵所述制动踏板18的驾驶员烦躁，在这里所描述的传统的处理方式仅在配备有所述制动系统的车辆的停止状态中执行。但是，在所述车辆的停止状态期间，所述制动踏板18通常处于以下位置中，在所述位置中所述主制动缸14的第一腔室14a的至少一个通气孔处于打开状态。为了在对模拟器关闭阀12进行测试期间防止制动液不期望地从模拟器关闭阀12经由主制动缸14的第一腔室14a的通气孔转移到制动液贮存器16中，因此将测试阀32调节到其闭合的状态中，通过所述测试阀所述第一腔室14a的通气孔与制动液贮存器16连接。随后，能够借助于所述制动系统的至少一个压力传感器34来查明加载到闭合的模拟器关闭阀12处的压差的时间上的变化曲线，并且在模拟器关闭阀12的可能的泄漏方面进行检验。
5.为完整起见，在图1中也为所述按照标准的制动系统的车轮制动缸22中的每个车轮制动缸还分别绘示了布置在相应的车轮制动缸22前面的车轮入口阀36和布置在相应的车轮制动缸22后面的车轮出口阀38。
技术实现要素：
6.本发明实现一种具有权利要求1的特征的用于车辆的制动系统、一种具有权利要
求7的特征的用于车辆的制动系统的制造方法和一种具有权利要求10的特征的用于车辆的制动系统的模拟器关闭阀的测试方法。
7.本发明实现了用于对模拟器关闭阀的泄漏进行测试的有利的可行方案，在使用所述可行方案时能够放弃专门的测试阀，所述测试阀用于将配备有关闭阀的制动系统的主制动缸的通气孔与所述制动系统的制动液贮存器的液压连接分开。本发明由此有助于降低用于车辆的配备有模拟器和模拟器关闭阀的制动系统的制造成本。同样，本发明能够实现降低配备有模拟器和模拟器关闭阀的制动系统的结构空间需求和/或重量。
8.因为如例如借助于前述传统的处理方式所描述的这样的测试阀在配备有该测试阀的制动系统的正常运行期间并没有提供功能上的优点并且对有些功能来说甚至有干扰，所以借助于本发明所能够实现的放弃这样的测试阀也改进了具有对可能的泄漏进行测试的模拟器关闭阀的制动系统的普遍的功能性。尤其在放弃这样的测试阀时不必担心，所述测试阀助长了对在相应的主制动缸的相邻的通气孔与相应地连接在主制动缸处的制动液贮存器之间所引导的体积流的不期望的节流。
9.在所述制动系统的一种有利的实施方式中，所述主制动缸与制动液贮存器液压连接，所述制动液贮存器具有存在于其中的贮存器压力，并且所述模拟器关闭阀的第二流入口和/或流出口如此与所述制动液贮存器液压连接，使得所述由压力源输出的制动液流的存在于第一流入口和/或流出口处的第一压力与存在于所述第二流入口和/或流出口处的低于第一压力的贮存器压力之间的压差能够加载到闭合的模拟器关闭阀处。借助于所述制动液流的第一压力与所述贮存器压力之间的、加载到闭合的模拟器关闭阀处的压差的时间上的变化曲线，能够可靠地就可能的泄漏对所述模拟器关闭阀的截断机制进行检验。
10.所述压力源例如能够包括压力存储器、机动化的压力构建设备、机动化的活塞-缸-设备和/或具有至少一个泵马达的至少一个泵。由此，能够将多个在传统上已经使用的制动系统组件用作压力源。但是要指出，这里针对压力源所列举的实例不应该解释为最终的。
11.在所述制动系统的一种有利的实施方式中，所述压力源包括机动化的活塞-缸-设备，其中，所述液压路径在构成在体积接纳腔室处的出口处开始并且汇入连接区段处，该体积接纳腔室由机动化的活塞-缸-设备的可调节的活塞来限定，并且能电切换的出口阀在所述液压路径中布置在所述出口与所述连接区段之间。由此，在这里所描述的实施方式中，所述液压路径也能够用于将机动化的活塞-缸-设备与制动液贮存器液压连接起来，其中，例如至少通过所述至少部分打开的出口阀和至少部分打开的模拟器关闭阀，制动液从制动液贮存器“能够嗅探（nachschn
ü
ffelbar）”到机动化的活塞-缸-设备的体积接纳腔室中。不过，所述“嗅探”的功能仅是可选的。
12.作为替代方案，所述在压力源的出口处开始的且汇入连接区段处的液压路径也能够包括液压子路径，该液压子路径在制动系统的车轮制动缸的能电切换的车轮出口阀处开始并且汇入连接区段处。由此，所述液压子路径能够一同用于将被分配给车轮出口阀的车轮制动缸与制动液贮存器液压连接起来，由此例如能够至少通过所述至少部分打开的车轮出口阀和所述至少部分打开的模拟器关闭阀将制动液从车轮制动缸排出到制动液贮存器中。
13.有利的是，所述制动系统能够包括测试设备，该测试设备设计和/或编程用于，借
助于所述制动系统的能电切换的出口阀的、能电切换的车轮出口阀的和/或至少一个另外的能电切换的阀的分别朝其打开状态中的切换，将由压力源在其出口处输出的制动液流经由液压路径如此转移给闭合的模拟器关闭阀，使得所述压差加载在闭合的模拟器关闭阀处，并且在考虑到由所述测试设备所查明的和/或被提供给该测试设备的、关于加载在闭合的模拟器关闭阀处的压差的时间上的变化曲线的信息的情况下确定，在所述模拟器关闭阀处是否存在泄漏。
14.前面所描述的优点也能够通过执行用于车辆的制动系统的相对应的制造方法来得到实现。要明确指出的是，所述制造方法能够按照所述制动系统的上面所解释的实施方式来进行改进。
15.此外，对用于车辆的制动系统的模拟器关闭阀的相应的测试方法的执行也实现了上面所解释的优点。所述测试方法也能够按照所述制动系统的上面所描述的实施方式来进行改进。
附图说明
16.下面借助于附图来解释本发明的另外的特征和优点。其中：图1示出了按照标准的制动系统，其用于解释用来对模拟器关闭阀的泄漏进行测试的传统的处理方式；图2示出了所述制动系统的第一种实施方式的示意图；图3示出了所述制动系统的第二种实施方式的示意图；图4示出了流程图，其用于解释用于车辆的制动系统的制造方法的一种实施方式；并且图5示出了流程图，其用于解释用于车辆的制动系统的模拟器关闭阀的测试方法的一种实施方式。
具体实施方式
17.图2示出了所述制动系统的第一种实施方式的示意图。
18.在图2中示意性地所示出的制动系统具有模拟器50，该模拟器具有可调节的模拟器活塞50a。所述模拟器50与制动系统的主制动缸52如此液压连接，使得制动液能够从主制动缸52转移到模拟器50的由模拟器活塞50a限定的容积空间中。所述模拟器活塞50a能够例如可调节地布置在借助于模拟器活塞50a限定的容积空间与模拟器50的弹簧室之间，所述弹簧室具有所述模拟器50的至少一个布置在弹簧室中的弹簧装置50b。优选制动操纵元件54、如例如制动踏板54如此与所述主制动缸52连接，使得对所述制动操纵元件54进行操纵的驾驶员在制动液从主制动缸52（几乎）仅转移到模拟器50中期间具有借助于模拟器50的至少一个弹簧装置50b来确定的制动操纵感觉/踏板感觉。
19.所述制动系统也具有模拟器关闭阀56。所述模拟器关闭阀56构造有第一流入口和/或流出口和第二流入口和/或流出口，其中，所述模拟器关闭阀56的第一流入口和/或流出口通过连接区段58与模拟器50液压连接。所述模拟器关闭阀56如此构成，从而借助于所述闭合的模拟器关闭阀56来限制或阻止制动液从主制动缸52转移到模拟器50中。
20.图2的制动系统也包括压力源60，该压力源构造用于在压力源60的出口60a处输出
制动液流。此外，在所述制动系统处如此构造了在压力源60的出口60a处开始的且汇入连接区段58处的液压路径62，使得所述由压力源60输出的制动液流的存在于第一流入口和/或流出口处的第一压力与存在于所述第二流入口和/或流出口处的低于第一压力的第二压力之间的压差能够加载到闭合的模拟器关闭阀56处。因为所述压差的加载通过汇入连接区段58处的液压路径62来进行，所以所述由压力源60输出的制动液流能够如此通过液压路径62来导引，使得所述制动液流无法流到主制动缸52中。由此，甚至在所述主制动缸52的至少一个通气孔处于打开时也不必担心，所述由压力源60输出的制动液流以不期望的方式至少部分地通过主制动缸52的至少一个通气孔渗漏/流出到制动系统的制动液贮存器64中。由此能够借助于由所述压力源60所引起的压差就模拟器关闭阀56处的可能的泄漏对该模拟器关闭阀56进行检验，其中，同时由于所述液压路径62有利地构造用于引导所述触发压差的制动液流，则不必忍受由于制动液流经由主制动缸52的至少一个打开的通气孔渗漏到制动液贮存器64中的情况而对所述检验产生的影响。由此，能够没有问题地放弃所述制动系统配备有自身的测试阀的方案，通过所述测试阀能够阻止所述主制动缸52的至少一个通气孔与制动液贮存器64的液压连接。由此，在图2的制动系统处能够节省这样的测试阀的成本和结构空间需求。同时，对于图2的制动系统来说，不必忍受由于这样的测试阀而对所述制动系统的主制动缸52的至少一个通气孔与其制动液贮存器64之间的制动液转移进行不期望地节流。
21.如在图2中能够看出的那样，所述模拟器关闭阀56的第一流入口和/或流出口能够通过连接区段58例如与模拟器50的弹簧室液压连接。附加地，所述模拟器50能够通过管路区段66与主制动缸52的腔室液压连接。所述模拟器50通过管路区段66所连接的腔室能够是主制动缸52的唯一的腔室、主制动缸52的初级腔室或者主制动缸52的次级腔室。在这种情况下，所述模拟器50的可调节的模拟器活塞50a防止了由所述压力源60输出的制动液流渗入到由模拟器活塞50a限定的容积空间中并且由此经由所述容积空间渗入到管路区段66及主制动缸52中。所述压力源60、模拟器关闭阀56与模拟器50之间的在图2中示意性地示出的“液压连接”由此能够实现对所述模拟器关闭阀56的泄漏进行检查，而不需要利用借助于上面描述的现有技术所解释的测试阀。
22.对于图2的制动系统来说，所述模拟器关闭阀56的第二流入口和/或流出口有利地与制动系统的制动液贮存器64液压连接，该制动液贮存器具有存在于其中的贮存器压力。在将所述模拟器关闭阀56布置在模拟器50与制动液贮存器64之间时，所述模拟器关闭阀56也作为“模拟器截断部”起作用。例如，所述模拟器关闭阀56a能够通过回引区段67与制动液贮存器64液压连接。由此，借助于所述压力源60，所述由压力源60输出的制动液流的存在于第一流入口和/或流出口处的第一压力与所述存在于第二流入口和/或流出口处的贮存器压力之间的压差能够加载到闭合的模拟器关闭阀56处。因为所述贮存器压力通常（几乎）等于大气压力，所以甚至在成本相对而言低廉的且需要较少的结构空间的压力源60的情况下也确保了，所述由该压力源引起的制动液流的第一压力高于贮存器压力。所述压力源60因此例如能够包括压力存储器、如尤其高压存储器和/或机动化的压力构建设备60、如例如机动化的活塞-缸-设备60和/或具有至少一个泵马达的至少一个泵。对于图2的制动系统来说，其压力源60仅示例性地是机动化的活塞-缸-设备60，该活塞-缸-设备具有可线性调节的活塞60b和由该可调节的活塞60b限定的体积接纳腔室60c，在该体积接纳腔室处构造了
所述出口60a。构成在所述体积接纳腔室60c处的通气孔能够与制动液贮存器64液压连接。此外，除了所述出口60a和通气孔之外，在所述体积接纳腔室60c处还能够存在另一开口，其中，所述体积接纳腔室60c处的另一开口能够通过过压阀68同样与制动液贮存器64液压连接。借助于下面描述的实施方式还要解释，所述体积接纳腔室60c的与制动液贮存器64的在图2中反映的液压连接只应该示例性地来解释。
23.对于图2的制动系统来说，所述在压力源60的出口60a处开始的且汇入连接区段58处的液压路径62包括第一液压子路径62a，该第一液压子路径在制动系统的第一车轮制动缸72a的能电切换的第一车轮出口阀70a处开始并且汇入连接区段58处。所述液压路径62因此不仅能够用于测试模拟器关闭阀56的泄漏，而且也能够用于将第一车轮出口阀70a通过液压子路径62a和模拟器关闭阀56并且通过回引区段67与制动液贮存器64连接起来。由此，所述制动系统处的液压路径62的构造还能够提供另外的功能上的使用可行方案和优点。因为所述模拟器关闭阀56通常在制动系统的运行期间保持打开，所以通常能够没有问题地将制动液从第一车轮制动缸72a经由第一车轮出口阀70a和模拟器关闭阀56排出到制动液贮存器64中。此外，对所述第一车轮出口阀70a的液压节流通常明显比对所述模拟器关闭阀56的节流要强烈，从而在将制动液从第一车轮制动缸72a经由第一车轮出口阀70a和模拟器关闭阀56排出到制动液贮存器64中期间不会预料到所述模拟器关闭阀56处的背压。以优选的方式，所述第一车轮制动缸72a额外地被分配给配备有所述制动系统的车辆/机动车的后轮，从而仅预料到从第一车轮制动缸72a到制动液贮存器64中的相对而言小的体积转移。
24.对于图2的制动系统来说，所述通过管路区段66与主制动缸52液压连接的模拟器50是至少具有第一车轮制动缸72a和第一车轮出口阀70a的第一制动回路74的一部分。以可选的方式，所述第一制动回路74还能够包括布置在第一车轮制动缸72a前面的第一车轮入口阀76a、第二车轮制动缸72b、布置在第二车轮制动缸72b前面的第二车轮入口阀76b和/或布置在第二车轮制动缸72b后面的第二车轮出口阀70b。第一制动回路-分离阀78能够如此布置在所述第一制动回路74中，从而在将制动液从主制动缸52经由第一制动回路74的管路区段66移到模拟器50中期间，阻止了借助于闭合的第一制动回路-分离阀78来进行的到所述第一制动回路74的至少一个车轮制动缸72a和72b中的制动液转移。此外，所述第一制动回路74能够通过另一分离阀80与压力源60液压连接。由此，所述在压力源60的出口60a处开始的且汇入连接区段58处的液压路径62能够通过下述组件来进行伸展，即：将所述出口60a与分离阀80连接起来的第二液压子路径62b、分离阀80、将所述分离阀80可能通过第一车轮入口阀76a与第一车轮制动缸72a连接起来的第三液压子路径62c、第一车轮制动缸72a、将所述第一车轮制动缸72a与其第一车轮出口阀70a连接起来的第四液压子路径62d、第一车轮出口阀70a和第一液压子路径62a。由此，所述液压路径62的各个液压子路径62a到62d能够多方面地使用。
25.只要所述第一制动回路74具有第二车轮出口阀70b，那么所述第二车轮出口阀70b就能够通过汇入回引区段67处的回引管路区段82来与制动液贮存器64连接。以可选的方式，所述制动系统也还能够包括第二制动回路84，该第二制动回路具有至少一个车轮制动缸86a和86b、布置在至少一个车轮制动缸86a和86b前面的至少一个车轮入口阀88a和88b、和/或布置在至少一个车轮制动缸86a和86b后面的至少一个车轮出口阀90a和90b。所述第二制动回路84也可选能够通过第二制动回路-分离阀92与主制动缸52液压连接并且/或者
通过另一分离阀94与压力源60液压连接。
26.优选所述制动系统也还配备有测试设备96，该测试设备设计和/或编程用于，借助于所述制动系统的至少一个能电切换的阀70a、76a和80的分别朝其打开状态中的切换，将由压力源60在其出口60a处输出的制动液流经由液压路径62如此转移给闭合的模拟器关闭阀56，使得所述压差加载在所述闭合的模拟器关闭阀56处。随后，所述测试设备96能够设计和/或编程用于，在考虑到由该测试设备96所查明的和/或被提供给该测试设备96的、关于加载在闭合的模拟器关闭阀56处的压差的时间上的变化曲线的信息的情况下确定，在所述模拟器关闭阀56处是否存在泄漏。所述关于加载在闭合的模拟器关闭阀56处的压差的时间上的变化曲线的信息例如能够由制动系统的至少一个压力传感器98输出给测试设备96。所述测试设备96尤其能够是所述制动系统的控制部的一部分，该控制部用于对其阀进行操控/切换并且用于对其（在图2中仅部分地示出的）传感器进行读取/测评。由此，借助于所述测试设备96能够检查，所述模拟器关闭阀56的至少一个密封部在进行压力加载时是否也足够密封。
27.图3示出了所述制动系统的第二种实施方式的示意图。
28.对于图3的制动系统来说，所述压力源60也是机动化的活塞-缸-设备60，其中，所述液压路径100在构成在体积接纳腔室60c处的出口60a处开始并且汇入连接区段58处。但是，与前面所描述的实施方式不同，所述液压路径100不具有车轮出口阀、而是仅具有一个能电切换的出口阀102，该能电切换的出口阀在液压路径100中布置在出口60a与连接区段58之间。所述出口阀也能够借助于测试设备96来切换。此外，制动回路74和84中的每个制动回路分别通过过压阀104与制动液贮存器64液压连接。
29.如在前面所描述的实施方式中那样，对于图3的制动系统来说，因此也能够在所述车轮制动缸72a、72b、86a和86b中的每个车轮制动缸中进行车轮个性化的压力调节，方法是：在所述车轮制动缸72a、72b、86a和86b中的每个车轮制动缸的前面或后面分别布置车轮入口阀76a、76b、88a或88b和车轮出口阀70a、70b、90a或90b。以可选的方式，制动回路74和84中的每个制动回路也能够分别具有高压切换阀106和切换阀108。
30.关于图3的制动系统的另外的特征及其优点参照图2的描述。
31.上面所描述的制动系统能够有利地用于检查其模拟器关闭阀56的泄漏。在此，能够借助于所述制动系统的组件的图解地反映的布置以及有利的操控来放弃按照现有技术的明确的测试阀。对测试阀的放弃除了节省组件之外也能够在所述制动系统组件的关于其结构空间的设计中实现更多自由度，这在将相应的制动系统集成/安装在车辆/机动车处时引起优点。所述测试阀的功能上的缺点、如例如不期望的节流效应同样能够得到避免。此外，对于上面所描述的制动系统中的每个制动系统来说，能够在不存在对模拟器关闭阀56的保障的提高的要求的情况下执行对其模拟器关闭阀56的检查。
32.对于所有上面所描述的制动系统来说，此外实现了机械-液压的后备层级，在所述后备层级中，所述模拟器50通过借助于模拟器关闭阀56所引起的“关闭机制”来如此从主制动缸52退耦，从而在所述后备层级中不需要忍受制动液不期望地从主制动缸52移到模拟器50中的情况。这缩短了踏板行程并且优化了机械-液压的后备层级的体积预算。
33.要明确地指出，上面所描述的制动系统的可使用性不局限于相应地装备有该制动系统的特殊的车辆/机动车的车辆类型/机动车类型。
34.图4示出了流程图，该流程图用于解释用于车辆的制动系统的制造方法的一种实施方式。
35.借助于接下来所描述的制造方法，例如能够制造上面所解释的液压的制动系统。但是要指出，所述制造方法的可执行性并不局限于这种液压的制动系统的制造。
36.在所述制造方法的方法步骤s1中，将具有可调节的活塞的制动系统的后来的模拟器如此与所述制动系统的主制动缸液压连接，使得制动液从所述主制动缸能转移/被转移到所述模拟器的由活塞限定的容积空间中。作为方法步骤s2，将模拟器关闭阀的第一流入口和/或流出口通过连接区段如此与所述模拟器液压连接，从而借助于所述闭合的模拟器关闭阀来限制或阻止制动液从主制动缸转移到所述模拟器中。此外在方法步骤s3中，给所述制动系统配备压力源，其中，所述压力源构造用于在该压力源的出口处输出制动液流。此外作为方法步骤s4，将在所述压力源的出口处开始的且汇入连接区段处的液压路径如此构造在所述制动系统处，使得所述由压力源输出的制动液流的存在于第一流入口和/或流出口处的第一压力与存在于模拟器关闭阀的第二流入口和/或流出口处的低于第一压力的第二压力之间的压差能够加载到所述闭合的模拟器关闭阀处。
37.由此，借助于所述方法步骤s1到s4来制造的制动系统具有上面已经解释的优点。所述方法步骤s1到s4能够以任意顺序、在时间上重叠地或者同时来执行。此外，这里所描述的制造方法能够根据上面所解释的液压的制动系统来进行改进。
38.图5示出了流程图，该流程图用于解释用于车辆的制动系统的模拟器关闭阀的测试方法的一种实施方式。
39.在所述测试方法的方法步骤s10中，首先将由所述制动系统的压力源在其出口处输出的制动液流经由构成在该制动系统处的液压路径转移给闭合的模拟器关闭阀。所述制动液流的转移如此进行，使得所述由压力源输出的制动液流的存在于模拟器关闭阀的第一流入口和/或流出口处的第一压力与存在于所述模拟器关闭阀的第二流入口和/或流出口处的低于第一压力的第二压力之间的压差加载到所述闭合的模拟器关闭阀处。以有利的方式，所述用于执行方法步骤s10的液压路径在压力源的出口处开始并且汇入连接区段处，通过所述连接区段所述第一流入口和/或流出口与模拟器液压连接。用于通过所述制动系统的至少一个阀朝至少部分打开的状态中的切换来转移制动液流的可行方案上面已经作了描述。
40.在方法步骤s11中，查明关于加载在所述闭合的模拟器关闭阀处的压差的时间上的变化曲线的信息。随后作为方法步骤s12，在考虑到所查明的信息的情况下确定，所述模拟器关闭阀是否处于以下功能状态中，在所述功能状态中保证了，尽管所述模拟器如此与制动系统的主制动缸液压连接而使得制动液能够从所述主制动缸转移到模拟器的由活塞限定的容积空间中，但是借助于所述闭合的模拟器关闭阀限制或阻止了制动液从所述主制动缸转移到模拟器中。由此，借助于对所述方法步骤s10到s12的执行也能够识别出所述模拟器关闭阀处的泄漏。
技术特征：
1.用于车辆的制动系统，具有：主制动缸（52）；带有可调节的活塞（50a）的模拟器（50），所述模拟器如此与所述主制动缸（52）液压连接，使得制动液能够从所述主制动缸（52）转移到所述模拟器（50）的由所述活塞（50a）限定的容积空间中；模拟器关闭阀（56），其具有通过连接区段（58）与所述模拟器（50）液压连接的第一流入口和/或流出口并且具有第二流入口和/或流出口，所述模拟器关闭阀如此构成，使得借助于闭合的模拟器关闭阀（56）来限制或阻止制动液从所述主制动缸（52）转移到所述模拟器（50）中；以及压力源（60），所述压力源构造用于在该压力源（60）的出口（60a）处输出制动液流；其特征在于，在所述制动系统处如此构造了在所述压力源（60）的出口（60a）处开始的且汇入所述连接区段（58）处的液压路径（62、100），使得由所述压力源（60）输出的制动液流的存在于所述第一流入口和/或流出口处的第一压力与存在于所述第二流入口和/或流出口处的低于第一压力的第二压力之间的压差能够加载到所述闭合的模拟器关闭阀（56）处。2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述主制动缸（52）与制动液贮存器（64）液压连接，所述制动液贮存器具有存在于其中的贮存器压力，并且所述模拟器关闭阀（56）的第二流入口和/或流出口如此与所述制动液贮存器（64）液压连接，使得由所述压力源（60）输出的制动液流的存在于所述第一流入口和/或流出口处的第一压力与存在于所述第二流入口和/或流出口处的低于第一压力的贮存器压力之间的压差能够加载到所述闭合的模拟器关闭阀（56）处。3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其中，所述压力源（60）包括压力存储器、机动化的压力构建设备（60）、机动化的活塞-缸-设备（60）和/或具有至少一个泵马达的至少一个泵。4.根据权利要求3所述的制动系统，其中，所述压力源（60）包括所述机动化的活塞-缸-设备（60），并且其中，所述液压路径（100）在构成在体积接纳腔室（60c）处的出口（60a）处开始并且汇入所述连接区段（58）处，该体积接纳腔室由所述机动化的活塞-缸-设备（60）的可调节的活塞（60b）来限定，并且能电切换的出口阀（102）在所述液压路径（100）中布置在所述出口（60a）与所述连接区段（58）之间。5.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统，其中，在所述压力源（60）的出口（60a）处开始的且汇入所述连接区段（58）处的所述液压路径（62）包括液压子路径（62a），该液压子路径在所述制动系统的车轮制动缸（72a）的能电切换的车轮出口阀（70a）处开始并且汇入所述连接区段（58）处。6.根据前述权利要求中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统包括测试设备（96），所述测试设备设计和/或编程用于，借助于所述制动系统的能电切换的出口阀（102）的、能电切换的车轮出口阀（70a）的和/或至少一个另外的能电切换的阀（76a、80）的分别朝其打开状态中的切换，将由所述压力源（60）在其出口（60a）处输出的制动液流经由所述液压路径（62、100）如此转移给所述闭合的模拟器关闭阀（56），使得所述压差加载在所述闭合的模拟器关闭阀（56）处，并且在考虑到由所述测试设备（96）所查明的和/或被提供给所述
测试设备（96）的、关于加载在所述闭合的模拟器关闭阀（56）处的压差的时间上的变化曲线的信息的情况下确定，在所述模拟器关闭阀（56）处是否存在泄漏。7.用于车辆的制动系统的制造方法，具有以下步骤：将具有可调节的活塞（50a）的模拟器（50）如此与所述制动系统的主制动缸（52）液压连接，使得制动液能够从所述主制动缸（52）转移到所述模拟器（50）的由所述活塞（50a）限定的容积空间中（s1）；将模拟器关闭阀（56）的第一流入口和/或流出口通过连接区段（58）如此与所述模拟器（50）液压连接，使得借助于所述闭合的模拟器关闭阀（56）来限制或阻止制动液从所述主制动缸（52）转移到所述模拟器（50）中（s2）；并且给所述制动系统配备压力源（60），所述压力源构造用于在该压力源（60）的出口（60a）处输出制动液流（s3）；其特征在于以下步骤：如此在所述制动系统处构造液压路径（62、100）——所述液压路径在所述压力源（60）的出口（60a）处开始并且汇入所述连接区段（58）处——使得在由所述压力源（60）输出的制动液流的存在于第一流入口和/或流出口处的第一压力与存在于所述模拟器关闭阀（56）的第二流入口和/或流出口处的低于第一压力的第二压力之间的压差能够加载到所述闭合的模拟器关闭阀（56）处（s4）。8.根据权利要求7所述的制造方法，其中，给所述制动系统配备至少作为其压力源（60）的一部分的、机动化的活塞-缸-设备（60），其中，将所述液压路径（100）如此构造在所述制动系统处，使得所述液压路径（100）在构成在体积接纳腔室（60c）处的出口（60a）处开始并且汇入所述连接区段（58）处，该体积接纳腔室由所述机动化的活塞-缸-设备（60）的可调节的活塞（60b）来限定，并且其中，将能电切换的出口阀（102）在所述液压路径（100）中布置在所述出口（60a）与所述连接区段（58）之间。9.根据权利要求7所述的制造方法，其中，将所述液压路径（62）如此构造在所述制动系统处，使得所述液压路径（62）包括液压子路径（62a），该液压子路径在所述制动系统的车轮制动缸（72a）的能电切换的车轮出口阀（70a）处开始并且汇入所述连接区段（58）处。10.用于车辆的制动系统的模拟器关闭阀（56）的测试方法，具有以下步骤：将由压力源（60）在其出口（60a）处输出的制动液流通过构成在所述制动系统处的液压路径（62、100）如此转移给所述模拟器关闭阀（56）——该液压路径在所述压力源（60）的出口（60a）处开始并且汇入所述连接区段（58）处，通过所述连接区段使所述模拟器关闭阀（56）的第一流入口和/或流出口与所述制动系统的模拟器（50）相连接——从而将由所述压力源（60）输出的制动液流的存在于所述第一流入口和/或流出口处的第一压力与存在于所述模拟器关闭阀（56）的第二流入口和/或流出口处的低于第一压力的第二压力之间的压差加载到所述闭合的模拟器关闭阀（56）处（s10）；查明关于加载在所述闭合的模拟器关闭阀（56）处的压差的时间上的变化曲线的信息（s11）；并且在考虑到所查明的信息的情况下确定，所述模拟器关闭阀（56）是否处于以下功能状态中，在所述功能状态中保证了，尽管所述模拟器（50）如此与所述制动系统的主制动缸（52）液压连接而使得制动液能够从所述主制动缸（52）转移到所述模拟器（50）的由活塞（50a）限
定的容积空间中，但是借助于所述闭合的模拟器关闭阀（56）限制或阻止了制动液从所述主制动缸（52）转移到所述模拟器（50）中（s12）。11.根据权利要求10所述的测试方法，其中，由至少作为所述压力源（60）的一部分的、机动化的活塞-缸-设备（60）来输出所述制动液流，并且其中，将由所述机动化的活塞-缸-设备（60）输出的所述制动液流转移给所述模拟器关闭阀（56），方法是：将在构成在体积接纳腔室（60c）处的出口（60a）与所述连接区段（58）之间布置的至少一个能电切换的出口阀（102）切换到至少部分打开的状态中，该体积接纳腔室由所述机动化的活塞-缸-设备（60）的可调节的活塞（60b）来限定。12.根据权利要求10所述的测试方法，其中，将由所述机动化的活塞-缸-设备（60）输出的所述制动液流转移给所述模拟器关闭阀（56），方法是：将所述制动系统的车轮制动缸（72a）的至少一个能电切换的车轮出口阀（70a）切换到至少部分打开的状态中，在所述车轮制动缸处由所述液压路径（62）所包括的液压子路径（62a）在所述车轮出口阀（70a）处开始并且汇入所述连接区段（58）处。
技术总结
本发明涉及一种用于车辆的制动系统，具有：主制动缸（52）；与主制动缸（52）液压连接的模拟器（50）；模拟器关闭阀（56），其具有通过连接区段（58）与模拟器（50）液压连接的第一流入口和/或流出口且具有第二流入口和/或流出口，模拟器关闭阀如此构成，使得借助于闭合的模拟器关闭阀（56）来限制或阻止制动液从主制动缸（52）转移到模拟器（50）中；以及压力源（60），该压力源构造用于在压力源（60）的出口（60a）处输出制动液流，其中，在制动系统处如此构造在压力源（60）的出口（60a）处开始的且汇入连接区段（58）处的液压路径（62），使得第一流入口和/或流出口和第二流入口和/或流出口的压差能够加载到闭合的模拟器关闭阀（56）处。载到闭合的模拟器关闭阀（56）处。载到闭合的模拟器关闭阀（56）处。
