涡轮风扇发动机

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涡轮风扇喷气发动机及涡轮喷气发动机的区别以及涡喷.冲压原理

涡轮风扇喷气发动机的诞生

二战后，随着时间推移、技术更新，涡轮喷气发动机显得不足以满足新型飞机的动力

需求。尤其是二战后快速发展的亚音速民航飞机和大型运输机，飞行速度要求达到高亚音速

即可，耗油量要小，因此发动机效率要很高。涡轮喷气发动机的效率已经无法满足这种需求，

使得上述机种的航程缩短。因此一段时期出现了较多的使用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机。

实际上早在30年代起，带有外涵道的喷气发动机已经出现了一些粗糙的早期设计。40

和50年代，早期涡扇发动机开始了试验。但由于对风扇叶片设计制造的要求非常高。因此

直到60年代，人们才得以制造出符合涡扇发动机要求的风扇叶片，从而揭开了涡扇发动机

实用化的阶段。

50年代，美国的NACA(即NASA美国航空航天管理局的前身)对涡扇发动机进行了非常

重要的科研工作。55到56年研究成果转由通用电气公司(GE)继续深入发展。GE在1957年

成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，立即打破了超音速喷气发动机的大量纪录。但最早的

实用化的涡扇发动机则是普拉特·惠特尼(Pratt&Whitney)公司的JT3D涡扇发动机。实际上

普·惠公司启动涡扇研制项目要比GE晚，他们是在探听到GE在研制CJ805的后，匆忙加

紧工作，抢先推出了了实用的JT3D。

1960年，罗尔斯·罗伊斯公司的“康威”(Conway)涡扇发动机开始被波音707大型远

程喷气客机采用，成为第一种被民航客机使用的涡扇发动机。60年代洛克西德“三星”客

机和波音747“珍宝”客机采用了罗·罗公司的RB211-22B大型涡扇发动机，标志着涡扇发

动机的全面成熟。此后涡轮喷气发动机迅速的被西方民用航空工业抛弃。

波音707的军用型号之一，KC-135加油机。不加力式涡扇发动机实际上较为容易辨认，

其外部有一直径很大的风扇外壳。

涡轮风扇喷气发动机的原理

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涡桨发动机的推力有限，同时影响飞机提高飞行速度。因此必需提高喷气发动机的效

率。发动机的效率包括热效率和推进效率两个部分。提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增

压比，就可以提高热效率。因为高温、高密度的气体包含的能量要大。但是，在飞行速度不

变的条件下，提高涡轮前温度，自然会使排气速度加大。而流速快的气体在排出时动能损失

大。因此，片面的加大热功率，即加大涡轮前温度，会导致推进效率的下降。要全面提高发

动机效率，必需解决热效率和推进效率这一对矛盾。

涡轮风扇发动机的妙处，就在于既提高涡轮前温度，又不增加排气速度。涡扇发动机

的结构，实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮，这些涡轮带动一定数量的风

扇。风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样，送进压气机(术语称“涵道”)，另一部

分则直接从涡喷发动机壳外围向外排出(“外涵道”)。因此，涡扇发动机的燃气能量被分派

到了风扇和燃烧室分别产生的两种排气气流上。这时，为提高热效率而提高涡轮前温度，可

以通过适当的涡轮结构和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，从而避免

大幅增加排气速度。这样，热效率和推进效率取得了平衡，发动机的效率得到极大提高。效

率高就意味着油耗低，飞机航程变得更远。

涡轮风扇喷气发动机的优缺点

如前所述，涡扇发动机效率高，油耗低，飞机的航程就远。

但涡扇发动机技术复杂，尤其是如何将风扇吸入的气流正确的分配给外涵道和涵道，

是极大的技术难题。因此只有少数国家能研制出涡轮风扇发动机，中国至今未有批量实用化

的国产涡扇发动机。涡扇发动机价格相对高昂，不适于要求价格低廉的航空器使用。

涡轮风扇喷气发动机结构图

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涡轮喷气发动机结构图

涡轮风扇发动机。这种发动机在涡轮喷气发动机的的基础上增加了几级涡轮，并由这

些涡轮带动一排或几排风扇，风扇后的气流分为两部分，一部分进入压气机（涵道），另一

部分则不经过燃烧，直接排到空气中（外涵道）。由于涡轮风扇发动机一部分的燃气能量被

用来带动前端的风扇，因此降低了排气速度，提高了推进效率，而且，如果为提高热效率而

提高涡轮前温度后，可以通过调整涡轮结构参数和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇

传递到外涵道，就不会增加排气速度。这样，对于涡轮风扇发动机来讲，热效率和推进效率

不再矛盾，只要结构和材料允许，提高涡轮前温度总是有利的。

目前航空用涡轮风扇发动机主要分两类，即不加力式涡轮风扇发动机和加力式涡轮风扇

发动机。前者主要用于高亚音速运输机，后者主要用于歼击机，由于用途不同，这两类发动

机的结构参数也大不相同。

不加力式涡轮风扇发动机不仅涡轮前温度较高，而且风扇直径较大，涵道比可达8以上，

这种发动机的经济性优于涡轮喷气发动机，而可用飞行速度又比活塞式发动机高，在现代大

型干线客机、军用运输机等最大速度为M0.9左右的飞机中得到广泛的应用。根据热机的原

理，当发动机的功率一定时，参加推进的工质越多，所获得的推力就越大，不加力式涡轮风

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扇发动机由于风扇直径大，空气流量就大，因而推力也较大。同时由于排气速度较低，这种

发动机的噪音也较小。

加力式涡轮风扇发动机在飞机巡航中是不开加力的，这时它相当于一台不加力式涡轮风

扇发动机，但为了追求高的推重比和减小阻力，这种发动机的涵道比一般在1.0以下。在高

速飞行时，发动机的加力打开，外涵道的空气和涡轮后的燃气一同进入加力燃烧室喷油后再

次燃烧，使推力可大幅度增加，甚至超过了加力式涡轮喷气发动机，而且随着速度的增加，

这种发动机的加力比还会上升，并且耗油率有所下降。加力式涡轮风扇发动机由于具有这种

低速时较油耗低，开加力时推重比大的特点，目前已在新一代歼击机上得到广泛应用。

冲压喷气发动机

冲压喷气发动机是一种利用迎面气流进入发动机后减速，使空气提高静压的一种空气喷

气发动机。它通常由进气道（又称扩压器）、燃烧室、推进喷管三部组成。冲压发动机没有

压气机（也就不需要燃气涡轮），所以又称为不带压气机的空气喷气发动机。

这种发动机压缩空气的方法，是靠飞行器高速飞行时的相对气流进入发动机进气道中减

速，将动能转变成压力能（例如进气速度为3倍音速时，理论上可使空气压力提高37倍）。

冲压发动机的工作时，高速气流迎面向发动机吹来，在进气道扩减速，气压和温度升高后进

入燃烧室与燃油（一般为煤油）混合燃烧，将温度提高到2000一2200℃甚至更高，高温燃

气随后经推进喷管膨胀加速，由喷口高速排出而产生推力。冲压发动机的推力与进气速度有

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关，如进气速度为3倍音速时，在地面产生的静推力可以超过2OO千牛。

冲压发动机的构造简单、重量轻、推重比大、成本低。但因没有压气机，不能在静止的

条件下起动，所以不宜作为普通飞机的动力装置，而常与别的发动机配合使用，成为组合式

动力装置。如冲压发动机与火箭发动机组合，冲压发动机与涡喷发动机或涡扇发动机组合等。

安装组合式动力装置的飞行器，在起飞时开动火箭发动机、涡喷或涡扇发动机，待飞行速度

足够使冲压发动机正常工作的时，再使用冲压发动机而关闭与之配合工作的发动机；在着陆

阶段，当飞行器的飞行速度降低至冲压发动机不能正常工作时，又重新起动与之配合的发动

机。如果冲压发动机作为飞行器的动力装置单独使用时，则这种飞行器必须由其他飞行器携

带至空中并具有一定速度时，才能将冲压发动机起动后投放。冲压发动机或组合式冲压发动

机一般用于导弹和超音速或亚音速靶机上。按应用围划分，冲压发动机分为亚音速、超音速、

高超音速三类。

一、亚音速冲压发动机

亚音速冲压发动机使用扩散形进气道和收敛形喷管，以航空煤油为燃料。飞行时增压比

不超过1.89，飞行马赫数小于O.5时一般不能正常工作。亚音速冲压发动机用在亚音速航

空器上，如亚音速靶机。

二、超音速冲压发动机

超音速冲压发动机采用超音速进气道（燃烧室入口为亚音速气流）和收敛形或收敛扩散

形喷管，用航空煤油或烃类燃料。超音速冲压发动机的推进速度为亚音速～6倍音速，用于

超音速靶机和地对空导弹（一般与固体火箭发动机相配合）。

三、高超音速冲压发动机

这种发动机燃烧在超音速下进行，使用碳氢燃料或液氢燃料，飞行马赫数高达5～16，

目前高超音速冲压发动机正处于研制之中。由于超音速冲压发动机的燃烧室入口为亚音速

气流，也有将前两类发动机统称为亚音速冲压发动机，而将第三种发动机称为超音速冲压发

动机。

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发动机结构图

基本参数

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推力重量比：Thrusttoweightratio，代表发动机推力与发动机本身重量之比值，愈大者

性能愈好。

压气机级数：代表压缩机的压缩叶片有几级，通常级数愈大者压缩比愈大。

涡轮级数：代表涡轮机的涡轮叶片有几级。

压缩比：进气被压缩机压缩後的压力，与压缩前的压力之比值，通常愈大者性能愈好。

海平面最大净推力：发动机在海平面高度及条件，与外界空气的速度差(空速)为零时，

全速运转所产生的推力，被使用的单位包括kN(千牛顿)、kg(公斤)、lb(磅)等。

单位推力小时耗油率：又称比推力(specificthrust)，耗油率与推力之比，公制单位为

kg/N-h，愈小者愈省油。

涡轮前温度：燃烧後之高温高压气流进入涡轮机之前的温度，通常愈大者性能愈好。

燃气出口温度：废气离开涡轮机排出时的温度。

平均故障时间：每具发动机发生两次故障的间隔时间之总平均，愈长者愈不易故障，

通常维护成本也愈低。

涡轮喷气发动机原理简释概述

涡轮喷气发动机是一种涡轮发动机。特点是完全依赖燃气流产生推力。通常用作高速飞

机的动力。油耗比涡轮风扇发动机高。涡喷发动机分为离心式与轴流式两种，离心式由英国

人弗兰克·惠特尔爵士于1930年取得发明专利，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才

第一次上天，没有参加第二次世界大战，轴流式诞生在德国，并且作为第一种实用的喷气式

战斗机Me-262的动力参加了1945年末的战斗。相比起离心式涡喷发动机，轴流式具有横

截面小，压缩比高的优点，当今的涡喷发动机均为轴流式。

原理及工作方式

涡轮喷气式发动机应用于喷气推进避免了火箭和冲压喷气发动机固有的弱点，因为采用

了涡轮驱动的压气机，因此在低速时发动机也有足够的压力来产生强大的推力。涡轮喷气发

动机按照“工作循环”工作。它从大气中吸进空气，经压缩和加热这一过程之后，得到能量

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和动量的空气以高达2000英尺/秒(610米/秒)或者大约1400英里/小时(2253公里/小时)的速

度从推进喷管中排出。在高速喷气流喷出发动机时，同时带动压气机和涡轮继续旋转，维持

“工作循环”。涡轮发动机的机械布局比较简单，因为它只包含两个主要旋转部分，即压气

机和涡轮，还有一个或者若干个燃烧室。然而，并非这种发动机的所有方面都具有这种简单

性，因为热力和气动力问题是比较复杂的。这些问题是由燃烧室和涡轮的高工作温度、通过

压气机和涡轮叶片而不断变化着的气流、以及排出燃气并形成推进喷气流的排气系统的设计

工作造成的。

飞机速度低于大约450英里/小时(724公里/小时)时，纯喷气发动机的效率低于螺旋桨型

发动机的效率，因为它的推进效率在很大程度上取决于它的飞行速度；因而，纯涡轮喷气发

动机最适合较高的飞行速度。然而，由于螺旋桨的高叶尖速度造成的气流扰动，在350英里

/小时(563公里/小时)以上时螺旋桨效率迅速降低。这些特性使得一些中等速度飞行的飞机不

用纯涡轮喷气装置而采用螺旋桨和燃气涡轮发动机的组合--涡轮螺旋桨式发动机。

螺旋桨/涡轮组合的优越性在一定程度上被外涵发动机、涵道风扇发动机和桨扇发动机

的引入所取代。这些发动机比纯喷气发动机流量大而喷气速度低，因而，其推进效率与涡轮

螺旋桨发动机相当，超过了纯喷气发动机的推进效率。

涡轮/冲压喷气发动机将涡轮喷气发动机(它常用于马赫数低于3的各种速度)与冲压喷

气发动机结合起来，在高马赫数时具有良好的性能。这种发动机的周围是一涵道，前部具有

可调进气道，后部是带可调喷口的加力喷管。起飞和加速、以及马赫数3以下的飞行状态下，

发动机用常规的涡轮喷气式发动机的工作方式；当飞机加速到马赫数3以上时，其涡轮喷气

机构被关闭，气道空气借助于导向叶片绕过压气机，直接流入加力喷管，此时该加力喷管成

为冲压喷气发动机的燃烧室。这种发动机适合要求高速飞行并且维持高马赫数巡航状态的飞

机，在这些状态下，该发动机是以冲压喷气发动机方式工作的。

涡轮/火箭发动机与涡轮/冲压喷气发动机的结构相似，一个重要的差异在于它自备燃烧

用的氧。这种发动机有一多级涡轮驱动的低压压气机，而驱动涡轮的功率是在火箭型燃烧室

中燃烧燃料和液氧产生的。因为燃气温度可高达3500度，在燃气进入涡轮前，需要用额外

的燃油喷入燃烧室以供冷却。然后这种富油混合气(燃气)用压气机流来的空气稀释，残余的

燃油在常规加力系统中燃烧。虽然这种发动机比涡轮/冲压喷气发动机小且轻，但是，其油

耗更高。这种趋势使它比较适合截击机或者航天器的发射载机。这些飞机要求具有高空高速

性能，通常需要有很高的加速性能而无须长的续航时间。

结构

进气道

轴流式涡喷发动机的主要结构如图，空气首先进入进气道，因为飞机飞行的状态是变化

的，进气道需要保证空气最后能顺利的进入下一结构：压气机(pressor，或压缩机)。进气道

的主要作用就是将空气在进入压气机之前调整到发动机能正常运转的状态。在超音速飞行

时，机头与进气道口都会产生激波(shockwave，又称震波)，空气经过激波压力会升高，因此

进气道能起到一定的预压缩作用，但是激波位置不适当将造成局部压力的不均匀，甚至有可

能损坏压气机。所以一般超音速飞机的进气道口都有一个激波调节锥，根据空速的情况调节

激波的位置。

两侧进气或机腹进气的飞机由于进气道紧贴机身，会受到机身附面层(boundarylayer，

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或边界层)的影响，还会附带一个附面层调节装置。所谓附面层是指紧贴机身表面流动的一

层空气，其流速远低于周围空气，但其静压比周围高，形成压力梯度。因为其能量低，不适

于进入发动机而需要排除。当飞机有一定迎角(angleofattack，AOA，或称攻角)时由于压力

梯度的变化，在压力梯度加大的部分（如背风面）将发生附面层分离的现象，即本来紧贴机

身的附面层在某一点突然脱离，形成湍流。湍流是相对层流来说的，简单说就是运动不规则

的流体，严格的说所有的流动都是湍流。湍流的发生机理、过程的模型化现在都不太清楚。

但是不是说湍流不好，在发动机中很多地方例如在燃烧过程就要充分利用湍流。

压气机

压气机由定子(stator)页片与转子(rotor)页片交错组成，一对定子页片与转子页片称为一

级，定子固定在发动机框架上，转子由转子轴与涡轮相连。现役涡喷发动机一般为8－12

级压气机。级数越多越往后压力越大，当战斗机突然做高g机动时，流入压气机前级的空气

压力骤降，而后级压力很高，此时会出现后级高压空气反向膨胀，发动机工作极不稳定的状

况，工程上称为“喘振”，这是发动机最致命的事故，很有可能造成停车甚至结构毁坏。防

止“喘振”发生有几种办法。经验表明喘振多发生在压气机的5，6级间，在次区间设置放

气环，以使压力出现异常时及时泄压可避免喘振的发生。或者将转子轴做成两层同心空筒，

分别连接前级低压压气机与涡轮，后级高压压气机与另一组涡轮，两套转子组互相独立，在

压力异常时自动调节转速，也可避免喘振。

燃烧室与涡轮

空气经过压气机压缩后进入燃烧室与煤油混合燃烧，膨胀做功；紧接着流过涡轮，推动

涡轮高速转动。因为涡轮与压气机转子连在一根轴上，所以压气机与涡轮的转速是一样的。

最后高温高速燃气经过喷管喷出，以反作用力提供动力。燃烧室最初形式是几个围绕转子轴

环状并列的圆筒小燃烧室，每个筒都不是密封的，而是在适当的地方开有孔，所以整个燃烧

室是连通的，后来发展到环形燃烧室，结构紧凑，但是整个流体环境不如筒状燃烧室，还有

结合二者优点的组合型燃烧室。

涡轮始终工作在极端条件下，对其材料、制造工艺有着极其苛刻的要求。目前多采用粉

末冶金的空心页片，整体铸造，即所有页片与页盘一次铸造成型。相比起早期每个页片与页

盘都分体铸造，再用榫接起来，省去了大量接头的质量。制造材料多为耐高温合金材料，中

空页片可以通以冷空气以降温。而为第四代战机研制的新型发动机将配备高温性能更加出众

的瓷粉末冶金的页片。这些手段都是为了提高涡喷发动机最重要的参数之一：涡轮前温度。

高涡前温度意味着高效率，高功率。

喷管及加力燃烧室

喷管(nozzle，或称喷嘴)的形状结构决定了最终排除的气流的状态，早期的低速发动机

采用单纯收敛型喷管，以达到增速的目的。根据牛顿第三定律，燃气喷出速度越大，飞机将

获得越大的反作用力。但是这种方式增速是有限的，因为最终气流速度会达到音速，这时出

现激波阻止气体速度的增加。而采用收敛－扩喷管（也称为拉瓦尔喷管）能获得超音速的喷

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气流。飞机的机动性来主要源于翼面提供的空气动力，而当机动性要求很高时可直接利用喷

气流的推力。在喷管口加装燃气舵面或直接采用可偏转喷管（也称为推力矢量喷管，或向量

推力喷嘴）是历史上两种方案，其中后者已经进入实际应用阶段。著名的俄罗斯Su-30、Su-37

战机的高超机动性就得益于留里卡设计局的AL-31推力矢量发动机。燃气舵面的代表是美

国的X－31技术验证机。

在经过涡轮后的高温燃气中仍然含有部分未来得及消耗的氧气，在这样的燃气中继续注

入煤油仍然能够燃烧，产生额外的推力。所以某些高性能战机的发动机在涡轮后增加了一个

加力燃烧室(afterburner，或後燃器)，以达到在短时间里大幅度提高发动机推力的目的。一般

而言加力燃烧能在短时间里将最大推力提高50％，但是油耗惊人，一般仅用于起飞或应付

激烈的空中缠斗，不可能用于长时间的超音速巡航。

使用情况

涡喷发动机适合航行的围很广，从低空低亚音速到高空超音速飞机都广泛应用。前联的

传奇战斗机米格-25高空超音速战机即采用留里卡设计局的涡喷发动机作为动力，曾经创下

3.3马赫的战斗机速度纪录与37250米的升限纪录。（这个纪录在一段时间不太可能被打破

的）

与涡轮风扇发动机相比，涡喷发动机燃油经济性要差一些，但是高速性能要优于涡扇，

特别是高空高速性能。