产业竞争力

中国与日本汽车产业国际竞争力的对比

第二次世界大战以后，日本经过六十多年的发展，逐步建立起完整的汽车生产体系，成为世

界汽车产业最为发达的国家，发展如此迅速，在诸多方面值得中国学习和借鉴。因此，今年

的报告课题组选取了日本作为参照国，通过对中国和日本汽车产业国际竞争力的比较，能够

更加直观地反映中国的汽车产业竞争力与汽车产业发达国家的差距。利用已经构建的“汽车

产业国际竞争力指标体系”，分别计算中日两国汽车产业的国际竞争力分值，结果如表1所

示。

表12008年中国和日本汽车产业国际竞争力计算结果比较

（一）中国与日本汽车产业国际竞争力指数的比较

从计算结果来看，如果设定发达国家汽车产业的国际竞争力最大值为100，2008年日本汽车

产业国际竞争力的分值为91.62，而中国汽车产业国际竞争力的分值为54.33，仅为日本的

59.30%。日本作为世界第一大汽车生产国，其汽车产品销售遍布世界各地，近年来在国内市

场近乎饱和的形势下，不断扩大海外市场，凭借其汽车产品在环保、节能、安全等方面的优

势，在全球汽车市场中占有最高的市场份额，其汽车产业的国际竞争力是处于世界领先地位

的。而中国汽车产业与日本相比，有着较大的差距，无论是在产业结构、产业组织和产业政

策方面，都不如日本，在产业创新方面差距更为显著。但是中国的汽车产业发展与日本的起

步阶段较为相似，中国和日本同属汽车产业后起追赶型国家，日本的汽车产业发展的经验值

得中国借鉴和学习。

图1中国与日本汽车产业国际竞争力一级指标的比较

通过比较一级指标的计算结果（见图1），可以清楚地看到中国汽车产业与日本的差距。

2008年日本汽车产业环境竞争力分值为88.84，产业组织竞争力分值为100，产业创新竞争

力分值90.02，产业国际绩效竞争力分值为80.85。中国的一级指标与日本相比较，差距非

常大，产业环境竞争力分值为日本的73.34%，产业组织竞争力分值为日本的55.63%，产业

创新竞争力分值为日本的43.44%，产业国际绩效竞争力分值仅为日本的19.19%。可见，中

国汽车产业相对于日本而言，仍然存在产业分散、规模经济性较低等产业组织问题，中小型

汽车企业为主的汽车产业严重制约了中国汽车产业的产业组织竞争力的提升，与日本差距显

著。而且，汽车产业整体的产业创新能力较弱，相对于日本、德国等产业发达国家，中国的

汽车产业创新投入相对较低，创新水平不高，产业创新多集中在产品外观等非核心技术领

域，这直接导致了中国汽车产业在国际汽车市场中缺乏核心竞争力，难以进入欧美等传统汽

车消费市场，而依靠拉美、非洲、东南亚等相对落后地区的汽车市场需求，则难以大幅度提

高国际汽车市场份额，汽车产业的国际绩效竞争力与日本有着较大的差距。

而通过二级指标的比较，可以更加具体地看到中国汽车产业与日本的差距。首先在产业环境

竞争力方面（见图2），2008年日本汽车产业的配套体系方面的竞争力分值为100，国内需

求方面的竞争力分值为61.9，产业地位方面的竞争力分值为100，政府行为方面的竞争力分

值为75，安全环保节能政策方面的竞争力分值为100，产业环境竞争力具体分值中有三个处

于世界最高水平。相比之下，中国除国内需求方面的竞争力分值超过日本61.54%以外，其

余的配套体系、产业地位、政府行为和安全环保节能政策四方面的分值分别仅为日本汽车产

业的61.43%、16.72%、90%和65%。日本国内汽车市场已经接近饱和，而中国作为新兴汽车

消费国，汽车保有量仍然较低，国内市场由较大的增长空间，这为中国汽车产业的发展提供

了很好的市场条件，将积极推动中国汽车产业和零部件产业的高速发展。并且近年来国家对

汽车产业非常重视，积极引导和扶持汽车产业，所以，在政府行为和产业政策方面，与日本

的差距也相对较小，但是汽车产业在国民经济中的地位仍然没有日本那样突出。

图2中国与日本汽车产业环境竞争力的比较

其次，在产业组织竞争力方面（见图3），2008年日本产业组织竞争力三项具体指标分值均

位居世界第一。

图3中国与日本汽车产业组织竞争力的比较

而中国的产业规模经济性、产业集中度（CR3）和劳动生产率方面的分值仅为日本的

56.96%、55.39%和50.14%。日本基本上没有年产量在25万辆（最低经济规模）以下的轿车

生产企业，而中国虽然汽车生产企业数量众多，却仅有7家企业产量在最低经济规模以上，

中国的汽车产业规模经济性与日本差距非常显著。而产业集中度方面，中国排名前三的汽车

企业均为合资企业，市场份额尽管已经达到了48.65%，但是如果仅算自主品牌汽车，三家

企业的汽车产量还不到200万辆，产业集中度的差距将更加明显。在劳动生产率方面，中国

汽车企业生产流程改造相对较为缓慢，汽车装配生产线中仍然需要大量的技术工人，劳动力

的大规模雇佣，使得中国整体的劳动生产率远低于日本、德国等汽车产业大国。如何解放生

产力，实现生产设备更新替代和生产自动化，将是中国汽车产业发展需要重点解决的问题。

再次，在产业创新竞争力方面（见图4），2008年日本研发经费投入方面的竞争力分值为

82.67，研发人员投入方面的竞争力分值为94.16，自主品牌方面的竞争力分值为100，专利

情况方面的竞争力分值为98。与日本相比，中国汽车产业组织竞争力的四项指标分值分别

为日本的47.9%、59.3%、17.73%和22.45%，产业创新可谓中国汽车产业最为薄弱的环节，

也是目前最难以提升的部分，严重制约了中国汽车产业的发展和国际竞争力的提升。日本汽

车产业在2008年金融危机下，仍然能够保持较高比例的研发费用，可见对于汽车产品的开

发相当重视，而中国汽车企业，长期依赖于外资企业的技术合作和技术转让，部分企业甚至

还无法吸收引进的先进技术，在核心技术领域的创新开发更是难以有所突破，因此，中国汽

车市场长期被外国品牌所垄断，日系、德系、美系和韩系汽车大量充斥中国市场。产业创新

竞争力的提升对于中国汽车产业发展有着非常重要的意义，在汽车产品更新速度日益加快的

状况下，中国汽车产业必须加大研发费用和研发人员的投入，通过汽车产业的技术竞争建立

自身的竞争优势。

图4中国与日本汽车产业创新竞争力的比较

最后，在产业国际绩效竞争力方面（见图5），2008年日本汽车产业的国际市场份额方面的

竞争力分值为63.86，海外生产能力、显示性比较优势指数和贸易竞争力指数分值均为

100。

图5中国与日本汽车产业国际绩效竞争力的比较

相比之下，中国汽车产业的国际绩效竞争力分值较低，四项具体指标分值分别仅为日本的

28.16%、0.21%、15.27%和51.11%。日本本国的资源比较稀缺，市场需求有限，这些因素都

促使日本汽车产业非常重视国际市场，在汽车产业发展不久就开始了国际化战略，大量的海

外工厂和海外研发中心，使得日本汽车企业充分利用全球汽车生产资源，以更低的成本满足

全球汽车消费者的需求。而中国汽车产业长期以来以国内市场为主，汽车产品进出口主要集

中于汽车零部件，并且贸易总量也远远不如日本。中国汽车产品在国际市场上的份额仍然处

于较低的水平，从长远来看，这将直接影响中国汽车产业国际竞争力的提升。虽然近年来，

凭借中国汽车产品的价格优势，迅速开拓亚非拉发展中国家市场，但是在与汽车产业巨头的

正面交锋中，仍处于不利地位。汽车产业的国际绩效竞争力较弱，将使中国汽车产业的发展

受到巨大的市场限制，不利于汽车企业的市场竞争，更不利于汽车产业整体实力的提升。

（二）中国与日本汽车产业竞争力的对比与评价

1.产业环境竞争力

首先在产业地位方面，日本是全球汽车产量最大的国家，2008年，日本国内汽车产量达到

1156.36万辆，日本主要的汽车企业（产量排名全球前20）丰田、本田、日产、铃木、马自

达、三菱六家汽车企业巨头的全球产量达到了2182.8万辆，占世界汽车市场份额的

30.95%，所以，日本汽车产业在世界汽车产业中具有举足轻重的地位。在日本国内，汽车产

业一直以来都是日本经济增长的主要动力之一，产业地位突出。如图6所示，2008年，日

本汽车工业增加值占到国内生产总值的4.21%，汽车工业增加值占到制造业增加值的

15.32%。而从历史发展的角度来看，截至2008年，日本汽车工业总产值已经占到制造业总

产值的16.98%，占到机械工业总产值的35.8%。

图62008年中国与日本汽车产业地位比较

而汽车工业的直接从事人员达到89.5万人，占到制造业从业人员的14.1%，而汽车产业及

相关产业（包括汽车生产、销售、维修、运输等行业）从业人员达到了515万人，占到全部

从业人员的8%。可见，作为日本经济的支柱性产业之一，汽车产业发挥着重要作用。

与此相比，中国汽车产业与日本差距显著，2008年中国汽车产业增加值占国内生产总值的

1.37%，占制造业增加值的3.91%，汽车产业总产值占工业总产值的3.70%，汽车工业直接工

业人员达到209.42万人，只占制造业从业人数的6.02%。这些指标直接反映了中国汽车产

业地位与世界汽车强国之间的差距。虽然近年来中国汽车产业产销规模不断扩大，在2008

年已经成为世界第二大汽车生产和销售国，但是中国汽车产业的产业地位仍有待提高。随着

国家汽车产业振兴规划的出台，汽车产业将迎来新一轮的快速发展，对其他相关产业的带动

作用将进一步加强，其产业地位将得到进一步的提高。

图72008年世界各国汽车销量构成与增速

在国内需求方面，随着日本汽车产业规模的持续扩大，汽车生产成本不断下降，汽车早已成

为日本最为普通的消费品。2008年，日本国内汽车销量（新车加旧车）共计1288.4万辆，

千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。这也导致日本汽车国内需

求量在2000年达到顶峰后连年下降。2008年日本汽车新车销量为508.2万辆，同比下降

5.1%（见图7），其中乘用车销量为422.8万辆，同比下降3.9%；货车销量为83.9万辆，

同比下降10.5%；客车销量为1.5万辆，同比下降1.8%。近年来日本汽车消费量一直处在世

界排名第三的位置，而且与中国的消费量差距进一步扩大。中国目前的汽车保有量仍然较

低，2008年汽车千人保有量还不到40辆。但是，中国汽车销量一直以来都保持着较快的增

长速度，2008年全年汽车销量达到了936.3万辆，同比增长6.6%，占全球汽车产量的

15.87%，提高了3.67个百分点，是在金融危机影响下为数不多的汽车产销量均有所增长的

国家之一（见图7）。

在配套体系方面，日本拥有极其发达的零部件工业，其零部件研发、生产、质保和供货等体

系非常完备。日本重工业实力雄厚，在零部件的原材料尤其优质钢材供应上具有明显优势，

因此随着汽车工业的发展，零部件产业得益于国内的制造业优势而迅猛发展，在日本国内的

爱知县、大阪市、群马县、静冈县和东京市形成了比较完善的产业集群，有一批世界知名的

零部件生产商，如爱信机工、阿尔卑斯电子、富士机械等，对汽车产业的发展起到了积极的

推动作用。尤其是近年来推出的模块化零部件供应系统，即在汽车生产企业的领导下，零部

件生产企业通过合作，针对新车的设计，共同设计零部件，实现零部件的模块化供应，大大

减少了汽车的生产周期。并且随着对于汽车环保要求的提高，零部件材料铝合金化、树脂化

要求，促使了日本零部件材料开发、生产领域的技术水平进一步提高。此外，日本全球范围

内的零部件采购体系也已经相当成熟，海外生产工厂遍布全球，利用亚洲和欧洲等地的成本

和技术优势，大量转移本国的零部件生产基地，并且随着日本国内生产成本的提高，近年来

汽车零部件海外采购的比例日益提高，根据日本自动车部品工业协会的统计，2008年从亚

洲和欧洲进口的零部件金额分达到11784.17亿日元和4155.43亿日元，同比增长率分别为

104.5%、98.2%。

一直到20世纪90年代以后，受到汽车工业零部件需求不断扩大的影响，中国零部件产业才

开始大规模发展起来，虽然近20年来发展非常迅速，已经基本可以满足本国汽车企业的零

配件需求，尤其在商用车、中低档乘用车方面，已经具备了零部件开发和配套能力，但是在

高端零部件市场上仍然不具备技术上的竞争优势，核心技术被外资零部件企业所垄断。整体

而言，中国零部件产业的发展要严重滞后于整体汽车产业，这一方面与国家投资和政策侧重

于整车企业有关；另一方面也与中国汽车产业整体技术水平较低有关，缺乏汽车产业的核心

技术而只能优先发展汽车的装配制造业。

在产业政策方面，自20世纪70年代日本成为汽车的生产和消费大国后，以汽车尾气排放为

主的污染问题日益严重，日本的汽车产业政策主要集中在节能和环保方面。在节能减排的立

法方面，日本先后制定了《汽车为其排放规定》和《节能法》，而在具体的节能减排落实方

面，日本推出了汽车尾气排放管理方法、报废汽车再生处理法和普及使用低公害汽车计划，

在对已有车辆加强尾气排放控制的同时，通过与汽车企业的合作，在全国范围内推广低公害

汽车，先后推出了电气汽车、天然气汽车、乙醇汽车、混合动力汽车和LP（丙烷）汽车，

近年来又推出了燃料电池汽车。并且为了推广低公害汽车，日本政府还出台了税制、融资和

补助金等金融政策，鼓励汽车生产企业进行这方面的研发，促进消费者的购买。在这种产业

政策的引导下，日本企业几十年来也一直致力于节能和环保方面的研究开发，在节能和环保

技术方面保持着世界领先地位，尤其是小排量环保型汽车在全球汽车市场中占据主导地位。

2008年，在全球金融危机之下，日本政府重点扶持了日本的丰田和本田汽车企业，巩固了

其世界汽车巨头的竞争优势，而对于马自达、三菱等国内二线汽车企业则鼓励其引进新的管

理理念，使企业获得再生。可见，日本政府的一系列产业推动和产业改造政策对日本汽车产

业发展和保持国际领先优势起到了积极的作用。

虽然中国汽车产业起步较晚，但是近年来在节能环保方面的政策推进紧跟世界先进国家的步

伐。2008年7月，中国开始实施“国Ⅲ”排放标准，所有生产、进口、销售和注册登记的

轻型汽油车和M类轻型柴油车都必须符合“国Ⅲ”排放标准。近年来陆续出台了《可再生能

源发展“十一五”规划》、《高新技术企业认定管理办法》、《节能与新能源汽车示范推广

财政补助资金管理暂行办法》和《汽车产业调整和振兴规划》等提高汽车产业技术水平、鼓

励新能源汽车研发的政策和措施，推动中国汽车企业在高技术汽车产品领域与国际汽车企业

展开竞争。但是中国主要的汽车企业整体实力仍然相对较弱，政策的落实具有一定的困难，

国家仍需加大在汽车企业自主创新方面的扶持，通过引入高校科研机构、加大资金支持等手

段，缩小中国与汽车强国之间的研发实力差距。

2.产业组织竞争力

在产业集中度方面，日本的汽车产业集中度一直以来都保持着较高水平，虽然，近年来随着

日本国内汽车生产的海外转移，主要的汽车企业都以海外工厂生产为主，导致产量排名靠前

的汽车企业占国内生产的比重逐渐减小，从2002年开始，日本的CR3一直处于缓慢下降态

势，2008年降低到近十年来最低水平，只有63.67%，但是从全球范围来看，日本的汽车产

业集中度在世界主要汽车国家中，仍处于非常高的水平。2008年日本产量排名前三的厂商

丰田（包含大发）、日产和本田在全球市场份额不断扩大，从2007年的22.99%上升到2008

年的23.46%。而中国跟日本相比，产业集中度差距相对较大，2008年日本汽车产业集中度

（CR3）高出中国近15个百分点，但两者差距正逐年缩小（见图8）。

图8中国与日本汽车产业历年生产集中度CR3对比

在汽车企业规模经济性方面，日本是世界主要汽车生产国中最具规模经济性的国家。如果按

国际汽车工业经济规模标准，将25万辆确定为轿车企业的经济规模，那么2008年，日本的

轿车企业D值为100，即使是产量最小的富士重工，其轿车产量也达到了46万辆。可见，

日本汽车企业规模经济性非常显著。根据国际汽车制造商协会（OICA）公布的2008年世界

汽车公司产量排名，前20名中有6家是日本汽车生产企业，分别是丰田、日产、本田、铃

木、马自达和三菱，这六家企业的国内产量达到了1050.2万辆，占到日本全国汽车总产量

的90.82%（见表2）。日本汽车企业的生产规模远远超过最低经济规模，这一方面反映了日

本汽车企业的单位生产成本较低，据统计，在每辆车的生产成本上，日本丰田汽车和本田汽

车等主要汽车企业比美国汽车企业要低500～700美元；另一方面，也体现了日本汽车企业

在汽车生产设备上的大规模投资，根据日本自动车工业协会统计，2008财年日本汽车工业

的设备投资占到制造业投资的21.6%，达到1.62万亿日元。

表22008年日本前6位汽车生产企业汽车产量（国内产量）和产量份额

此外，从2008年世界十大汽车企业的全球产量及份额中也可以看出（见图9），无论是日

系、美系还是德系汽车企业，其规模经济性都非常突出。相比之下，中国汽车产业的规模经

济性要低得多，2008年中国轿车企业的D值只有56.96，虽然相对于2007年而言，增长了

21.29%，但是与日本相比差距仍然非常明显，仅丰田汽车一家企业，就达到了中国全国汽车

企业的总产量。由于中国汽车产业整体的规模经济性偏低，也导致了中国汽车企业很难在零

部件采购、汽车销售和技术开发规模效应方面形成竞争优势，使得中国汽车企业一直以来处

于比较被动的竞争地位，制约了中国汽车产业竞争力的进一步提高。

图92008年世界十大汽车企业全球产量及份额

在汽车产业的劳动生产率方面，日本汽车企业尤其是丰田汽车和本田汽车一直以来都保持着

全球领先优势。根据2007年美国哈伯咨询公司发布的统计数据，当年在北美建有生产车间

的六大汽车制造商中，日本的丰田公司以单车整装耗时29.93工时的水平稳居榜首。日本汽

车企业凭借柔性制造技术、模块化零部件供应等先进的装配工艺，通过加强零部件制造企业

与整车装配企业的合作，引入了数控技术、计算机技术、机器人技术以及现代生产管理技

术，大幅度减少了单车的生产时间，提高了单位劳动力的生产效率。2008年日本汽车的劳

动生产率达到63.19辆/（人·年），而同期中国的劳动生产率只有31.68辆/（人·年），

高出中国一倍多。汽车产业是资本和技术密集型产业，要想参与中高端汽车市场的竞争，必

须提高汽车工业的劳动生产率。具体而言，需要进一步提高汽车装配的自动化程度，以减少

装配线上的劳动力使用数量，加大技术和设备投入，改进生产流程，提高生产效率。

3.产业创新竞争力

在研发投入方面，日本汽车企业拥有世界汽车最先进的制造技术，是世界汽车研发和创新的

领军力量，其在研发经费、研发人员投入方面的竞争力处于世界领先地位。近几年日本汽车

工业的研发费用投入都超过2万亿日元，其研发费用占到了整个制造业研发费用的20%。主

要汽车企业的研发费用占销售收入的比重都超过了5%（见图10）。2008年，全球金融危机

对汽车产业造成了巨大冲击，同时日元大幅度升值，使得日本主要的汽车企业都亏损严重，

但是在大幅缩减设备投资的同时都在竭力控制研发经费的削减幅度，2008年日本七大主要

汽车企业的研发预算仍然达到了2.23万亿日元，日本丰田汽车更是以76.1亿美元的研发费

用位居全球企业榜首，本田以56亿美元的研发费用，占到销售费用的5.6%，成为世界汽车

企业中研发费用占销售收入的比例最高的企业。近年来，随着日本汽车海外市场的不断扩

大，日本汽车企业在海外设立了大量的研发中心。丰田汽车从1977年在美国设立第一个海

外研发中心以来，已经在全球其他地区先后设立了7个研发中心，2009年还将在中国设立

研发中心，通过进一步接近销售市场，生产适合当地交通条件的汽车，以市场需求的创新来

提高自身的国际竞争力。

图102002～2008年日本汽车产业研发投入

随着汽车生产技术的不断成熟，汽车生产企业的都将竞争的重点放在汽车产品的研发中来。

近年来，中国汽车产业的研发费用投入也在不断加大，而且增长速度较快。2008年，在宏

观经济环境不断恶化的状况下，全球近60%的汽车制造商削减了在设计研发方面费用的投

入，而中国的汽车研发费用依然达到了388.7亿元，同比增长速度高达25.87%，占到当年

销售收入的2.07%。随着2009年汽车产销量的进一步扩大，国家的政策扶持，中国的汽车

产业研发费用还将进一步提高。根据国家发改委公布的研发费用数据显示，截至2009年11

月份，上汽、东风、一汽和长安四家国内汽车企业的研发费用达到了93.06亿元。但是中国

的研发费用总量仍然较低，占销售收入的比重与日本比起来也差距较大，这主要是因为中国

汽车企业赢利能力较差，较低的销售利润率无力承担大规模的研发费用支出，也从侧面反映

了中国汽车企业成本结构的不合理。而在零部件研发方面，中国的研发支出比例更低，并且

大部分的研发费用不是投入在核心零部件上，造成长时期以来中国汽车产业核心技术的缺

乏，制约了中国汽车产业整体技术水平的提高。

在自主创新的成果方面，日本作为拥有世界汽车专利最多的国家之一，在车型设计、技术配

置以及环保性能方面，领导着世界汽车工业的潮流。近年来，日本汽车企业的专利申请主要

集中在低公害汽车领域，根据日本特许厅发布的《2008年12个重要领域专利申请动向调查

分析报告》，2008年日、美、欧、中、韩等国家和地区专利机构专利受理中，在电力汽

车、油电混合动力汽车领域，日本申请的专利数占到该领域全球专利数的72%，远超过其他

汽车生产国家。日本汽车企业在技术创新方面非常具有前瞻性，20世纪70年代凭借小型低

排量汽车的创新进军北美市场，在世界范围内掀起了小型汽车的生产热，随后日本技术创新

重心逐渐转移，从2001年就开始推出低公害汽车，经过近十年的发展，在低公害汽车领

域，日本汽车企业又重新建立了自己的竞争优势。可以说，几十年来，日本汽车企业一直引

领着世界汽车企业的创新进程。相比之下，中国则长期处于技术模仿阶段，专利意识比较薄

弱，近几年来，专利申请数量虽然大幅度上升，但是仍然以外观设计专利为主，涉及核心技

术的专利发明比较少，难以从根本上改变中国汽车企业在全球汽车产业中的技术竞争格局。

在自主品牌汽车方面，日本作为世界汽车强国，拥有众多世界一流的汽车品牌，日本汽车以

其自身的环保、美观、高性价比等特点受到全世界消费者的青睐。日本主要的汽车生产企

业，如丰田、本田、日产、铃木均名列世界汽车企业前10强，其中丰田汽车连续三年产量

冠全球，2008年汽车销量首次超过美国通用汽车，成为最大的汽车销售企业。可以说，日

本汽车以其遍布全球的生产基地和销售网络，成为世界汽车产业最为发达的国家。在日本国

内，基本上没有其他国家汽车生产企业，2008年自主品牌乘用车的产量占到了日本全国乘

用车产量的99.8%。与此同时，丰田、本田、日产、铃木等日系汽车，早已成为中国汽车市

场的主要品牌，随着国际油价的不断上涨和国家对节能减排要求的提高，日系品牌汽车更是

以其节能环保的特色受到中国广大消费者的欢迎。而在中国国内，大量的日系、德系、美

系、韩系汽车充斥着中国汽车市场，自主品牌乘用车生产率只有25.92%。从自主品牌的产

量对比中可以看到（见表3），中国前十家汽车企业的自主品牌汽车总产量比日本本田汽车

一家企业的全球产量还少，自主品牌产量最高的一汽集团占到全球市场的份额还不到1%。

由此可见，中国在自主品牌汽车竞争力方面与日本差距非常大，无论是研发实力、技术水

平，还是品牌推广、汽车销售，中国汽车企业与日本等外资汽车企业都存在明显差距，提升

中国自主品牌汽车的竞争，可以说是任重而道远。

表32008年中国与日本主要汽车企业产量对比

4.产业国际绩效竞争力

海外市场延伸一直是日本汽车企业规模扩张的主要手段，通过扩大汽车产品出口和建立全球

范围的海外工厂，日本汽车企业已经成为全球汽车市场最重要的供应商，在国际市场占有率

方面，日本长期以来都保持着较为领先的地位。从出口总量看，日本汽车产品出口额近年来

一直保持着较快的增长速度，2007年达到了历史最高水平，出口金额为18.53万亿日元。

2008年受金融危机的影响，日本汽车产品出口额下降了5.5%，出口金额达到17.51万亿日

元，占到世界汽车产品出口总额的13.65%。从出口产品结构看，日本的出口以整车为主，

是世界第一大整车出口国，2008年日本全年出口汽车672.7万辆，整车出口额达到13.74

万亿日元，但是零部件及配件出口比重相对较低，只占到日本汽车产品出口金额的

21.56%，与世界汽车产品第一大出口国德国之间有一定差距。从出口的地区结构看（见图

11），2008年日本汽车的主要出口地区依然是北美和欧洲，中东地区出口额也占了较大份

额，与2007年相比，除了北美和拉美等美洲地区出口量有所回落外，其他地方都有所增

长，而且以亚洲和中东地区出口增长最快，这在一定程度上体现了日本汽车产品的传统市场

已经趋于饱和，日本汽车企业开始着力于亚洲等新兴汽车消费市场的开拓。总体而言，日本

汽车产业的国际绩效竞争力处于世界领先地位，汽车产品在全球汽车消费市场中具有较高的

市场地位。

图112008年日本汽车产品出口分布

相比之下，中国汽车产品仍然以国内市场为主，近年来国内汽车市场的需求增长是中国汽车

企业发展的主要动力。2008年，虽然中国已经是世界第二大汽车生产国，但是出口汽车数

量（整车）只占到了生产总量的7.28%，出口比率远低于日本的58.19%。汽车产品的国际市

场份额一直以来相对较低，2008年，全年汽车产品出口额只有497.29亿美元，仅占到世界

汽车出口总额的3.86%。出口的主要产品中，以零部件为主，零部件出口额达到263.42亿

美元，占汽车产品出口金额的52.97%，整车出口金额只有96.33亿美元，所占汽车产品出

口额的比重不到20%。虽然部分汽车企业整车出口近年来有所增长，长城、奇瑞等民族汽车

品牌纷纷建立海外销售体系，但是出口地区主要集中在俄罗斯、拉美、东南亚等汽车产业欠

发达的国家和地区，在欧洲和北美全球主要汽车消费市场中，根本不具备竞争力。目前，中

国汽车产业主要目标还是立足本国市场，通过改进生产流程，提高技术含量，满足更广大消

费者的需求，在国际市场上，逐步开拓，争取有所突破，但是相对而言，在世界汽车市场的

份额难以在短时间内有较大幅度的提高。中国汽车产业国际绩效竞争力的提高必须建立在国

内汽车市场不断发展的基础上，通过国内汽车需求的增加来带动中国汽车产业的进一步发

展，进而提高中国汽车产品在国际市场上的竞争力。

在海外生产方面，日本汽车企业具有独到的国际化战略眼光，早在20世纪80年代就在北美

建立了汽车生产工厂，进一步扩大了海外汽车市场，并且有效地避免了大规模销售带来的贸

易纠纷。根据日本自动车工业协会的统计，2008年日本汽车企业在全球其他国家和地区共

有汽车工厂181家，其中东南亚和中国建有的汽车工厂最多，分别为79家和39家，传统汽

车消费市场北美和欧洲（包括俄罗斯）分别为24家和23家，南亚的印度和巴基斯坦16

家。2008年日本汽车全球产量达到了2321.5万辆，占到全球汽车产量的32.92%，其中海外

产量达到了1165.14万辆，占汽车总产量的50.19%，海外产量和全球产量均遥遥领先于世

界其他汽车生产国。从海外生产的地区看，海外生产比重较高的仍然是北美和欧洲地区，但

是近年来比重有所下降，而亚洲尤其是中国和印度的汽车工厂产量明显增长，从2003年开

始，亚洲成为日本汽车海外生产量比重最高的地区，并且产量保持着年平均10%左右的增长

率。可见，日本汽车企业海外工厂辐射到了世界每一个国家和地区的汽车消费市场，并且逐

渐向中国、印度等新兴汽车市场倾斜。通过汽车的海外生产，日本汽车企业充分利用了中

国、印度等亚洲国家的劳动力资源和欧洲、北美的零部件配套体系等条件，降低生产成本，

并高度接近汽车消费市场，不断扩大国际市场份额。

而中国的海外汽车生产战略起步较晚，目前中国汽车企业在其他国家建有工厂的主要是奇瑞

汽车、华晨汽车、吉利汽车等民营汽车生产企业。海外汽车产能最大的奇瑞汽车目前已在俄

罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、印尼、乌拉圭和泰国建立了9个汽车工厂，但是年产量还不到

1万辆，并且在这些发展中国家，汽车产业相对的配套体系较差，中国的汽车工厂主要通过

CKD境外组装方式进行生产，大部分零部件都必须从中国国内采购，海外汽车工厂相对于国

内而言基本不具备成本上的优势。可见中国的汽车海外生产能力还处于起步阶段，虽然奇瑞

等自主品牌企业积极开拓国际市场，通过设立海外工厂或建立海外销售渠道，扩大国际市场

份额，但是由于中国的海外区域市场产业环境相对较差，制约了中国汽车企业的海外扩张。

此外，国际汽车市场竞争日趋激烈，中国汽车企业如何及时调整自身的国际化战略将直接影

响未来中国汽车产业的国际竞争力。

在贸易竞争力方面，长期以来，日本的汽车产品出口额都远远大于进口额，并且贸易顺差在

不断地扩大，虽然受金融危机的影响，贸易额的绝对量有所下降，但是贸易竞争力指数一直

在缓慢升高。近十年来，日本的贸易竞争力指数都在0.8以上，2008年日本汽车产业的贸

易竞争力指数为0.85，是世界主要汽车生产国中贸易竞争力指数最高的，可见日本汽车产

业已经从20世纪中后期的国内需求导向发展到后来的出口导向，国际市场成为日本汽车产

品的主要市场。从中国与日本的汽车产品贸易竞争力指数的对比可以看出（见图12），近

年来，随着中国汽车产品国际市场份额的提升，中国与日本的贸易竞争力指数的差距有明显

缩小趋势，但是从绝对值看，中国与日本的贸易竞争力指数差距仍然较大，2008年中国的

贸易竞争力指数为0.19，而世界主要的汽车生产国都在0.30～0.40之间，日本更是高达

0.85，中国的汽车产品出口额甚至不到日本出口额的1/5。

图122001～2008年中国与日本汽车产品贸易竞争力指数对比

而从显示性比较优势指数（RCA指数）看，2008年日本的RCA指数为2.81，汽车产品占日

本的出口产品比重远大于其他国家汽车的出口比重，汽车产品已经成为日本最重要的对外贸

易产品，尤其是汽车整车出口，更是占到了日本出口贸易总额的16.95%，汽车产业对国内

其他产业的带动作用非常显著。而中国同期的RCA指数只有0.43，汽车整车出口额只占到

中国出口贸易总额的0.67%，可见，中国的汽车产业在国际市场上不具备比较优势，汽车产

业的整体实力与日本差距非常大。汽车产业国际绩效竞争力已经成为制约中国汽车产业国际

竞争力提升的最重要因素。

（三）日本汽车产业发展对中国的启示

日本汽车产业相对于欧美传统汽车生产大国而言，起步较晚，但是日本汽车企业经过几十年

的发展，顺利实现了汽车产业的赶超。这归功于日本汽车企业的拼搏奋斗和不断创新，也离

不开日本政府和日本汽车行业协会长期以来对汽车产业发展的引导和支持。当前，中国汽车

产业正处在赶超世界汽车强国的阶段，日本汽车产业的赶超经验和发展历程，尤其是日本汽

车企业的国际化战略和自主创新理念，值得中国汽车企业和汽车产业相关管理部门借鉴和学

习，对推进中国汽车产业发展、提高中国汽车产业国际竞争力具有重要的指导意义。

1.发挥政府部门的积极作用、振兴汽车产业

在日本汽车产业的发展过程中，日本政府起到了积极的作用。在20世纪60年代以前，日本

汽车产业整体实力较弱，处于快速发展阶段，日本政府为了保护本国汽车产业，对汽车产业

实施了严格的贸易保护措施，通过提高进口关税和限制外资投资等手段，有效地促进了本国

汽车企业在一个相对宽松的竞争环境下，不断扩大生产和销售规模，提高汽车产业的整体竞

争力，并且日本政府发布了《机械工业振兴临时措施法》，积极扶持汽车零部件产业，为日

本汽车产业完善的配套体系的建立作出了积极贡献；20世纪后期，日本修改了排放及噪声

法规，达到世界最严格的标准，间接促进了国内企业积极进行低公害汽车的研发，以超前的

技术创新引领汽车领域的技术变革；近年来，日本政府又积极扶持丰田汽车和本田汽车，扩

大这两大汽车集团的产销规模，以提升日本汽车产业的整体国际竞争力。日本政府及时有效

的产业政策，不断为日本汽车产业的发展注入新的动力，这是值得中国学习和思考的。当前

世界汽车产业竞争日趋激烈，而中国汽车产业整体竞争力较弱，必须发挥相关政府部门职能

的积极作用，通过政府部门的扶持和引导，为中国汽车产业的发展创造良好的产业环境，保

护本国的自主品牌汽车产业，促进汽车产业的结构升级，为加快赶超世界汽车强国奠定扎实

基础。

2.在技术引进吸收的同时注重企业的自主创新

汽车产业的核心技术在于零部件的制造上，日本汽车产业早期并不具备技术优势，主要从事

的是汽车的装配业务，引进技术是当时日本汽车产业改善技术水平的主要途径。1951～1969

年，日本先后从美、英以及意大利等国引进了405项先进技术，大规模的技术引进直接对加

速汽车工业的发展和促进汽车工业技术研究起到了巨大作用。但是日本汽车企业并没有以此

为主要手段，在引进技术的同时，非常注重企业独立的科学研究与技术创新，通过研究机构

和工厂的紧密合作，日本汽车企业迅速掌握了从国外引进的先进技术，并在此基础上，不断

进行创造性的开发和研究，成功实现了零部件的国产化和生产设备的进口替代，而且在生产

流程上，创造出一套以适时生产和全面质量管理为主要特征的精益生产模式。后期，日本在

掌握核心技术后，并没有走欧美汽车国家的豪华型、舒适型轿车的发展路线，而是根据新的

市场环境，积极从事小型车、环保型车的研究领域，避免了与传统汽车强国之间的正面竞

争，进而建立起了自己的核心优势。

通过日本的技术进步过程，可以清楚地看到，日本之所以能成为今日的汽车大国，与其注重

技术吸收和技术创新是分不开的，其创新路线与欧美国家有着本质的差别。而中国汽车企业

却长期以来重引进轻吸收，更谈不上在原有技术的基础上进行改造创新，大部分汽车企业闭

门创新，而且仍然延续着欧、美、日汽车企业的创新路线，难以建立自身的核心技术优势。

必须转变技术创新的思路，通过零部件供应商和汽车生产商的加强合作，提高汽车零部件产

业的技术水平，并且要在燃料电池汽车等汽车产业的新领域积极开拓，以建立中国汽车产业

的竞争优势。

3.以汽车生产和研发的本地化战略来开拓海外市场

日本汽车企业在20世纪70年代全球石油危机之际，凭借小型轿车迅速占领美国市场。在进

入美国市场不久，日本汽车企业就意识到日美汽车产业的贸易摩擦不可避免，纷纷在美国建

立自己的业务机构。20世纪80年代后期以来，日本汽车企业开始在美国直接设立海外工

厂，并且与美国的零部件体系相配套，招聘大量的美国劳动力，受到了美国广大的零部件企

业的欢迎，也得到了美国政府的支持，很快从受排挤的外资企业转变为美国本土企业，融入

美国汽车产业之中。随着日本国际化战略的进一步推进，日本汽车企业在20世纪后期在美

国和全球其他地区建立了大量的研发中心，与本地的生产工厂相结合，生产符合当地市场要

求的汽车产品。从业务机构到海外工厂再到研发中心，日本汽车企业国际化战略的每一步都

非常强调与当地产业环境和汽车市场相融合，以本地企业的姿态参与市场竞争，这种国际化

战略推进方式得到了当地政府和产业同行的认可，避开了排外的贸易保护措施，是值得中国

汽车企业学习的。在发达国家汽车市场日渐饱和的情况下，中国汽车企业国际化战略往往首

选发展中国家，这些国家汽车产业环境相对较差，无法满足汽车产业的零部件和技术人员要

求，相对而言，国际化战略难度较大。但是中国汽车企业仍然可以通过与当地企业之间的合

作，生产和研发符合当地市场的汽车产品，并且通过零部件的全球化采购和提高规模经济性

来减少汽车产品的生产成本，凭借中国汽车产品的价格优势，扩大海外市场份额。

4.积极扩大在节能环保型汽车领域的投入

日本汽车企业很早就预见到了节能环保型汽车的市场需求，随着全球石油燃料资源的日渐稀

缺和对环境保护的逐渐重视，未来各国的汽车产业竞争，将主要集中在节能环保型汽车领

域。日本从20世纪90年代开始进行低公害汽车尤其是混合动力汽车的研发和生产以来，在

节能环保型汽车领域的投资就没有停止过，而且在不断地增加。在汽车产业受到金融危机的

巨大冲击下，日本汽车企业仍然保持着高额的研发费用投入，研发费用的支出削减十分谨

慎。得益于在节能环保型汽车领域的研发成果，以丰田普锐斯、本田INSIGHT为代表的日本

混合动力汽车，已经在世界节能及新能源汽车开发销售领域占据了主导地位，2008年下半

年燃料电池汽车也成功推向市场。随着技术水平的不断提高，新能源汽车的生产成本已经逐

步接近普通汽车。在未来几年里，日本国内将有可能实现混合动力汽车的普及。从新能源汽

车的技术研发到技术应用，最后实现汽车产品的普遍使用，日本用了不到20年实现了国内

传统汽车产业的改造。而中国众多的汽车企业还在收购欧美国家的相对落后的汽车产业，这

将直接影响未来中国汽车产业的国际竞争力。在当前新能源汽车刚刚起步、全球汽车产业结

构转型之际，中国汽车企业应该在技术创新上向日本汽车企业学习，在高端汽车产品市场上

积极扩大投入，通过在新能源汽车领域的国际合作和自主创新，研发和生产自主品牌的新能

源汽车，在世界新能源汽车产业领域占有一席之地，以提升整体汽车产业的国际竞争力。

-全文完-