杨开忠

城市旅游核心-边缘空间结构协同发展形成机制研究——基于

上海城市轨道交通建设视角

卞显红

【摘要】文章基于城市旅游轨道交通建设视角,以上海为例,从旅游核心区与边缘区

在旅游发展水平上逐渐趋同；城市旅游核心区与旅游边缘区的空间发展关系互补、

均衡、协同发展；城市旅游核心区与边缘区旅游可达性差异缩小；城市旅游核心区

与边缘区旅游产品价格差异缩小；日益壮大的乡村旅游发展；城市轨道交通建设与

旅游用地一体化；城市旅游边缘区人口与游憩需求增加；城市轨道交通旅游带的形

成等八个方面分析了城市轨道交通建设对城市旅游核心与边缘空间结构形成及协同

发展的影响机制.

【期刊名称】《商业经济与管理》

【年(卷),期】2012(000)010

【总页数】9页(P88-96)

【关键词】城市旅游;旅游核心-边缘空间结构;旅游协同发展;城市轨道交通

【作者】卞显红

【作者单位】浙江工商大学旅游与城市管理学院,浙江杭州310018

【正文语种】中文

【中图分类】F592.3

一、引言

在城市旅游发展的初级阶段，城市旅游核心区具有良好的旅游区位条件及丰富的历

史文化旅游资源，在城市旅游空间中处于绝对优势地位。随着城市旅游发展水平提

升，到访旅游者人次增加，城市旅游核心区旅游流及旅游要素逐渐向城市旅游边缘

区扩散，从而带动城市旅游边缘区旅游发展。城市旅游边缘区往往具有良好的自然

旅游资源条件及旅游用地条件，随着城市交通基础设施逐步完善，其区位条件逐步

得以改善，从而使城市旅游边缘区旅游快速发展。城市轨道交通建设使得城市旅游

边缘区大规模旅游流动成为可能，需要较多旅游用地，同时需要大规模客源支撑的

旅游度假区、主题公园、风景名胜区、度假型饭店等逐步在城市旅游边缘区布局。

城市旅游边缘区逐步与城市旅游核心区实现协同发展。国内外学者在城市旅游核心

区与边缘区旅游发展研究方面已取得一定成果。汪宇明(2002)［1］;谢元鲁(2003)

［2］;严春艳，甘巧林(2003)［3］;吴必虎，黄琢玮，马小萌(2004)［4］;张河清，

成红波(2005)［5］;翁瑾，杨开忠(2005)［6］;卞显红，王苏洁(2006)［7］;史春

云，张捷等(2007)［8］;吴信值，黄翔等(2008)［9］;卞显红(2009，2010)［10］

［11］等国内学者对旅游核心-边缘空间结构进行了分析。Pearce(1995)对带状旅

游核心-边缘空间结构进行了分析［12］。Weaver(1998)分析了客观存在核心-边

缘关系的主岛屿与从属岛屿旅游发展对这种核心-边缘空间结构形成与发展的影响

［13］。Papatheodorou(2004)从旅游流角度探讨了区域旅游核心-边缘空间结

构的形成机制［14］。Gladstone与Fainstein(2001)认为旅游活动在空间上分布

极端不均衡，旅游业趋向于在中心城市高度集中，并以纽约与洛杉矶两大旅游城市

为例对旅游业在两大旅游城市的核心-边缘空间分布形态进行了实证分析［15］。

KrakoverS(2004)对以色列1990s旅游核心-边缘空间结构形成与演化机制进行了

研究［16］。WanjohiKibicho(2009)基于核心-边缘理论对肯尼亚马林迪旅游核

心-边缘空间结构进行了分析［17］。

粟路军，奉亚卓(2007)认为区域旅游协同发展是基于区域旅游联合发展、合作发

展等基础上区域内各旅游区单元(子系统)之间的协同和共生、自成一体、高效和高

度有序化的整合，实现区域内各旅游区单元“一体化”运作的区域旅游发展方式。

在城市旅游核心区与边缘区旅游协同、联合与合作发展等方面也有一定的探讨

［18］。严春艳，甘巧林(2003)对广东省旅游核心区与边缘区协同发展进行了研

究［19］;唐仲霞，王有宁，马占杰(2009)对基于核心边缘理论的青藏地区区域旅

游联动开发进行了研究［20］;卞显红(2008)以上海旅游发展为例对城市旅游核心

区与边缘区旅游协同发展进行了分析［21］;龙良富，黄英(2011)对基于核心-边缘

理论的珠中江旅游合作进行了研究［22］。孙斌栋(2009)［23］;林逢春，曾智超

(2009)［24］;欧国立(2010)［25］;张文尝，马清裕(2010)［26］;刘勇(2010)

［27］等分析了城市、城际轨道交通建设对城市空间发展战略及空间结构形成与

演化的重要影响。

现有研究成果多是从城市旅游核心区形成机制、城市旅游核心区对边缘区旅游发展

影响及城市旅游核心区与边缘区空间关系变化等视角，分析城市旅游核心区与边缘

区旅游发展变化及形成机制问题。城市旅游边缘区由于具有相对优势地位的自然旅

游资源及良好的旅游用地条件，随着其区位条件的不断改善，逐渐成为城市旅游发

展的热点地区，旅游经济实力不断增强。其中，城市轨道交通建设对提升城市旅游

边缘区可达性具有重要影响。本文基于城市轨道交通视角，以上海为例，分析城市

旅游核心区与边缘区协同发展问题，具有一定理论创新与实践应用价值。

截至2009年底，上海市共建设轨道交通1号线到11号线在内的城市轨道交通线

路11条，极大地改善了上海浦东新区、松江区、奉贤区、宝山区、嘉定区等城市

边缘区的旅游交通状况，并对促进城市旅游边缘区的旅游发展起到了重要作用。本

文把黄浦区、静安区、长宁区、徐汇区、卢湾区、普陀区、闸北区、虹口区、杨浦

区等9大区构成的区域划分为上海城市旅游核心区，主要是指在A20高速公路(上

海的外环线)分界线以内的城市旅游区域;把宝山区、浦东新区、闵行区、奉贤区、

青浦区、松江区、嘉定区、金山区、崇明县等9区(县)构成的区域划分为上海城市

旅游边缘区，主要是指在A20高速公路分界线以外的城市旅游区域。笔者虽然主

要依靠行政区划分，并未根据A20与A30高速公路(上海的郊环线)来划分上海城

市旅游核心区与边缘区，主要是因为对该论题进行定量研究所需的数据是以县、区

为单位的，但一些区域，如浦东新区陆家嘴金融贸易区在具体分析中，笔者仍把这

些区域划分到城市旅游核心区范围。

上海城市轨道交通建设促进上海城市旅游核心区与边缘区协同发展。本文借鉴国内

外相关研究成果，基于城市旅游轨道交通建设视角，以上海为例，分析了城市轨道

交通建设对城市旅游核心-边缘空间结构形成及协同发展的影响机制。

二、城市轨道交通建设对城市旅游核心区与边缘区旅游协同发展形成影响机制

(一)城市轨道交通视角下旅游核心区与边缘区在旅游发展水平上逐渐趋同

上海国家A级等级旅游区，尤其是国家5A、4A级旅游区主要集中在城市旅游边

缘区，共有40处，而城市旅游核心区仅有5处，如果把浦东新区的陆家嘴金融贸

易区中的东方明珠、金茂大厦等纳入城市旅游核心区，城市旅游边缘区的旅游区数

量也占上海市80%以上的比重，见表1。

上海旅游核心区与边缘区旅游设施空间分布情况(数据来源于历年《上海旅游年

鉴》;南汇区于2008年并入浦东新区;旅游收入为旅游饭店、旅行社、旅游景区实

现的旅游收入):(1)上海城市旅游核心区与边缘区旅游饭店在数量上相当，旅行社数

量上核心区要明显多于边缘区，在旅游饭店、旅行社与旅游区实现旅游收入上，核

心区要比边缘区多(2009年为2.46倍);(2)城市旅游边缘区的旅游饭店、旅行社等

旅游接待设施逐步完善，实力逐步增强，在实现旅游收入上与城市旅游核心区的差

距逐步缩小;(3)2002-2009年间，旅游饭店、旅行社等旅游企业在城市旅游核心区

与边缘区的空间布局差距逐步缩小，边缘区所占比重持续上升。

发达的上海城市轨道交通促进了旅游企业在城市旅游边缘区选址，使得上海城市旅

游核心区与边缘区旅游接待设施逐渐趋同，旅游收入差距逐步缩小，旅游协同发展

趋势明显。发达的城市轨道交通及快捷旅游交通通道的构建，使上海城市旅游核心

区与边缘区具有旅游协同发展的基础条件。

表1上海40处国家3A-5A级旅游区空间分布及城市轨道交通通达状况数据来源:

历年《上海旅游年鉴》及上海相关网站核心-边缘区(县)城市轨道交通线路国家

3A-5A级旅游区国家4A:上海豫园黄浦区卢湾区徐汇区长宁区静安区普陀区闸北

区虹口区杨浦区城市旅游核心区内的国家等级旅游区城市轨道交通1号线到11号

线基本有线路通达无无城市旅游核心区国家4A:上海动物园无无国家3A:上海大宁

灵石公园无国家4A:上海共青森林公园;国家3A:上海黄兴公园闵行区轨道交通6、

7、8国家4A:东方假日田园嘉定区轨道交通11国家4A:嘉定州桥、上海方塔园、

上海古猗园;国家3A:上海马陆葡萄公园、上海锦江乐园宝山区轨道交通1、3、7、

8、10线路国家3A:华亭人家浦东新区轨道交通2、4、6、7、8、9线路城市旅

游边缘区上海南汇桃花村金山区无国家4A:上海金山城市沙滩、国家5A:上海市

科技馆、东方明珠广播电视塔、上海野生动物园、金茂大厦;国家4A:上海鲜花港、

上海世纪公园、上海海洋水族馆;国家3A:新场古镇、上海渔乐湾生态园、金家生

态村、上海滨海森林公园、上海东方地质科普馆、上海浦东射击俱乐部、上海南汇

大团桃园、枫泾古镇中国农民画村松江区轨道交通9国家4A:月湖雕塑公园青浦

区无上海大观园奉贤区轨道交通5、8号线国家4A:上海碧海金沙水上乐园有限

公司;国家3A:上海玉国家4A:陈云故居暨青浦革命历史纪念馆、上海太阳岛温泉度

假酒店、上海市青少年校外活动营地、上海朱家角古镇、前卫生态村穗绿苑崇明县

无国家4A:东平国家森林公园;国家3A:西沙湿地、上海崇明

(二)城市轨道交通视角下城市旅游核心区与旅游边缘区的空间发展关系互补、均衡、

协同

卞显红(2008)对城市旅游边缘区形成机制进行了研究，认为传统模式下城市旅游

核心区与边缘区的发展是一种非均衡发展的发展［21］。城市旅游区域作为旅游

的核心区域不仅具有丰富的人文旅游资源和商业游憩资源及高等级旅游饭店等旅游

接待与服务设施，也是区域游客集散中心和重要客源中心及旅游行政管理中心，但

缺乏旅游边缘区所具有的优美的相对未受干扰的自然旅游资源(如山川、河流、湖

泊、岛屿、海洋等)和乡土风情、民族风情等人文景观。

随着旅游交通建设，尤其是城市轨道交通建设及信息技术、城市社会经济的发展，

城市旅游边缘区的可达性得到较大程度的改善，城市旅游核心区与边缘区两大旅游

系统旅游流双向充分流动，客源共享，旅游饭店、旅游区及相关旅游企业等旅游接

待与基础设施在旅游核心区与边缘区两大系统内协同发展，促进了城市旅游边缘区

的旅游业快速发展，与城市旅游核心区形成了互补、均衡、协同发展的空间关系

(图1)。

图1城市轨道交通建设视角下城市旅游核心区与旅游边缘区的空间发展关系

(三)可达性差异缩小促进城乡旅游核心区、边缘区协同发展

本文所指旅游企业可达性主要通过旅游者抵达旅游企业消费旅游产品与服务的便捷

程度及花费额多少来衡量，指标为城市旅游核心区与城市旅游边缘区旅游交通服务

价格及服务次数。

1.城市旅游核心区与城市旅游边缘区旅游交通服务价格。城市旅游核心区与边缘区

之间旅游交通设施的完善促进了城市居民由城市旅游核心区旅游产品需求向城市旅

游边缘区旅游产品需求的适度转移，客观上促进了环城市游憩带及城市乡村腹地的

旅游发展。城市轨道交通的建设能有效降低旅游者抵达城市边缘区与核心区的旅游

交通成本，尤其是花费与时间成本。城市核心区交通拥堵，旅游核心区更是人满为

患，寸步难行。城市轨道交通的建设为前往旅游核心区的旅游者提供了快速抵达目

的地的旅行方式，而且城市轨道交通服务价格相对于公交巴士类的交通工具并没有

显著提高。城市旅游边缘区的旅游出行问题一直是困扰旅游企业发展的核心问题之

一。城市轨道交通的建设将大幅度降低前往城市旅游边缘区的旅游交通花费与时间

成本。

城市轨道交通还有一个明显的优势是转乘方便。上海城市轨道交通多条线路可以实

现同站转乘。旅游者只需要购买日票或通票，即可一天之内无限制乘坐城市轨道交

通到上海市一些旅游区进行观光旅行，十分便捷、经济。城市轨道交通网络的形成

与完善，有利于城市轨道交通网络经济与规模经济的获取，城市旅游交通服务价格

可能会越来越低，这样城市居民到城市商业游憩区的旅游交通服务价格的减少会促

进消费者对城市旅游核心区旅游产品需求的增长。在城市居民到城市商业游憩区的

旅游交通服务价格及城市旅游核心区与边缘区之间的旅游交通服务价格都降低的条

件下，城市旅游核心区与边缘区旅游都能得到较大程度发展，并形成城市旅游核心

-边缘协同发展的空间结构。

2.城市旅游核心区与边缘区旅游交通服务次数。对于大城市来说，一方面，城市轨

道交通设施的兴建大大减少了城市居民到游憩商业区(RecreationalBusiness

District，RBD)游憩的交通换乘次数，这对促进RBD的进一步发展起到了非常重

要的作用，另一方面，城市居民居址选择的郊区化大大增加了对城市旅游边缘区旅

游产品的需求，促进了城市旅游边缘区旅游资源的开发与旅游项目(尤其是主题公

园类旅游项目)的建设，也大大促进了城市旅游核心区与边缘区协同发展的城市旅

游核心-边缘空间结构的形成。

表1表明上海市一些重要的国家5A、4A级旅游区均有城市轨道交通通达，或由

便捷的公交巴士与城市轨道交通站点相连接。上海城市旅游边缘区旅游区等级提升、

规模效应的获取首先要解决旅游可达性问题。城市轨道交通建设有力地提升了城市

旅游边缘区旅游企业的可达性，也为这些旅游企业，尤其是旅游区类游览观光型企

业，大批量实现旅游者流由城市热点区域(核心区)向冷点区域(边缘区)快速流动提

供了可能。城市轨道交通建设促进沿线土地利用强度提升，为城市人口向城市旅游

边缘区扩展提供了基础，同时日益增长的人口也为城市旅游边缘区提供了基础客源。

城市旅游边缘区旅游企业客源问题不用再担心，在该假定下，城市旅游边缘区旅游

发展将获得长足进展。城市轨道交通建设促进城市轨道交通旅游带的形成与网络化，

城市旅游核心区与边缘区两大子系统不再存在客源可达性与旅游流流动便捷性的等

方面的差异，两大子系统协同、共生，趋于一体化发展，这有力地促进了旅游企业

在城市旅游边缘区布局以取得旅游投资建设成本等固定成本的降低来谋求利益最大

化。城市旅游边缘区旅游饭店数量占全市比重近10年得以显著提升，2006年占

全市比重为43.64%，2009年提升为51.22%;旅行社的比重也得以一定提升，这

在一定程度上说明城市旅游边缘区可达性的提升促进了旅游企业空间区位选择在上

海城市旅游边缘区。

(四)城市旅游核心区与边缘区旅游产品价格差异:驱动城市旅游核心-边缘空间协同

发展

城市轨道交通的建设一方面提升了城市旅游边缘区的旅游可达性与旅游市场区位，

为城市旅游边缘区的旅游企业带来了丰富的客源，同时，城市轨道交通的建设也将

促进位于城市旅游边缘区旅游产品的价格提升。虽然目前没有相关案例对城市旅游

边缘区旅游价格的变化进行实证分析，但孙斌栋(2010)［23］;林逢春，增智超

(2009)［24］;欧国立(2010)［25］;张文尝，马清裕(2010)［26］;刘勇(2010)

［27］等的研究表明城市轨道交通建设对沿线房地产价格具有重要影响。城市轨

道交通建设有效地提升了其周边地区的地价及房价，进而增加旅游企业的旅游经营

成本。城市旅游边缘区原本可达性不及城市旅游核心区，虽然城市旅游边缘区旅游

可达性会随着城市轨道交通的建设也得到一定提升，但城市旅游边缘区受城市轨道

交通建设的影响一般来说要比城市旅游核心区的大。

城市旅游边缘区由于土地租金等投资成本比核心区要低，这往往会带来旅游企业成

本的降低，继而使旅游边缘区的旅游产品价格比核心区要低。但城市轨道交通建设，

提升了城市旅游边缘区的土地使用成本及旅游用地密度，也将提升城市旅游边缘区

旅游产品的价格。城市旅游核心区与边缘区协同发展的重要特征之一是两大系统共

生共存、协调发展。在最大旅游接待能力点上，旅游企业在城市旅游边缘区布局比

在核心区布局难以获得更高的利润，因此，上海城市旅游边缘区的旅游发展不可能

永远具有比核心区更快的发展速度，将在一定的临界点实现城市旅游核心区与边缘

区空间协同发展，共生共存，均衡化发展。上海城市旅游边缘区旅游企业数量日益

增多，已成为旅游区、旅游饭店等旅游企业的空间集聚区，也日益成为城市旅游发

展的热点地区，而导致上海城市旅游边缘区的旅游用地日益紧张，土地利用价格也

日益增长。城市旅游边缘区旅游用地及旅游地产价值的上涨带来旅游企业在上海城

市旅游边缘区的投资及运营成本增加，提升了旅游企业在上海城市旅游边缘区的总

成本线。在城市轨道交通建设及城乡旅游统筹、协同、一体化发展的宏观背景下，

城市旅游核心区与边缘区旅游企业在固定成本与运营成本上的差异越来越小，空间

协同和一体化发展趋势明显。

以上海为例，随着城市轨道交通建设，城市旅游边缘区旅游可达性提升，旅游饭店

平均房价相对于城市旅游核心区得以大力提高。表2表明:2001年、2002年，上

海旅游核心区与边缘区饭店平均房价之比为1.70、1.75，到2008年、2009年该

比值降低为1.14、1.42(2009年数据异常主要受到2009年全球金融危机影响)，

城市旅游核心区与边缘区饭店平均房价价格差异逐渐缩小，这其中的影响机理一方

面与城市轨道交通建设提升了城市旅游边缘区饭店企业的可达性及其土地价格有关，

另一方面也与城市旅游核心区与边缘区房地产价格趋同有关。城市旅游核心区与边

缘区饭店房价趋同在一定程度上将促进城市旅游核心区与边缘区协同发展。

表22001、2002、2008、2009年上海城市旅游核心区与边缘区饭店平均房价

(单位:元/天)注:(1)数据来源于历年《上海旅游年鉴》;南汇区于2008年底并入浦东

新区，2008年及以前南汇区数据归为边缘区，2009年因南汇区并入浦东新区归

为核心区;旅游收入为旅游饭店、旅行社、旅游景区实现的旅游收入。20012002

20082009上海城市旅游核心区367.82400.88912.54699.28上海城市旅游边

缘区1.701.751.141.42215.99229.68802.54493.44核心区/边缘区

(五)日益壮大的乡村旅游发展驱动上海城市旅游核心-边缘空间协同发展

国家旅游局确定2007年为“中国和谐城乡游”。该主题年的实施是为了贯彻落实

党的十六届六中全会精神和党中央、国务院的有关工作部署，发挥旅游业在构建社

会主义和谐社会、促进社会主义新农村建设中的作用，推动乡村旅游深入发展，形

成城市和乡村旅游协调发展的局面。这要求城市和乡村发挥各自旅游比较优势，又

做到资源共享、优势互补、互促互进、共同发展的原则，对城乡旅游资源、产品、

市场、信息、设施进行整合、更新和开发。同时城乡互为旅游目的地和客源地，使

城市居民和农村居民进行双向的交流，相互学习，达到1+1＞2的效应，实现城

乡旅游统筹发展。中国和谐城乡游的开展在一定程度上促进了拥有良好区位条件及

乡村性的城市旅游边缘区乡村旅游得以大发展。

截至2009年底，上海市18处全国农业示范点全部分布在城市旅游边缘区，其中

浦东新区、崇明县是乡村旅游发展实力较强的区(县)。截至2010年底，上海市已

建成各类乡村旅游景点120多个，其中年接待规模达万人以上的乡村旅游景点约

80个，2011年上海接待乡村旅游者超过3000万人次，旅游直接收入和带动消费

110亿元左右。上海发达的城市规划道交通在很大程度上提升了城市旅游边缘区，

尤其是乡村旅游区(点)的可达性，在一定程度上，促进了非自驾游，如城市居民散

客出游乡村旅游区(点)市场的开发，对大力推动上海旅游边缘区乡村旅游发展具有

重要意义。

(六)城市轨道交通建设与旅游用地一体化促进城市旅游核心区与边缘区协同发展

城市轨道交通带来城市旅游核心区与边缘区旅游用地一体化发展。林逢春，曾智超

(2009)［24］;欧国立(2010)［25］认为城市轨道交通建设对沿线土地利用强度、

土地利用类型具有一定影响，有力地促进了沿线房地产价值与土地价值的提升。城

市轨道交通建设对促进城市旅游核心区与边缘区旅游协同发展，尤其是旅游用地一

体化发展具有较大影响。城市旅游边缘区往往因为拥有城市旅游核心区所不能比拟

的旅游资源优势及良好的旅游用地条件而成为旅游企业空间区位选择的热点地区。

上海城市旅游边缘区相对于核心区具有良好的旅游用地条件。上海新增加旅游区及

旅游饭店主要集中在城市旅游边缘区，尤其是旅游区的数量在城市旅游边缘区急剧

增长，这些旅游区占地规模一般较大，如上海迪斯尼项目一期占地面积1.16km2，

配套面积2.74km2;上海碧海金沙旅游区占地面积达2.80km2;上海佘山国家旅游

度假区核心区面积10.88km2(规划控制面积64.08km2)。上海城市旅游边缘区各

等级旅游区占地面积累计达200多km2。城市旅游边缘区良好的用地条件，配以

发达的城市轨道交通，为城市旅游核心区与边缘区协同发展提供了基础保障。

(七)城市旅游边缘区人口与游憩需求增加促进城市旅游核心区与边缘区协同发展

城市轨道交通建设对城市居民居址变化具有一定影响。潘海啸，陈国伟(2009)认

为:轨道交通对人们居住地选择的影响首先是通勤时间的减少，其中户主通勤时间

的缩减非常重要，同时居住地的服务配套设施也是一个重要的影响因素。

上海市自2001年以来，城市边缘区人口持续增长。2001-2009年，上海城市人

口增加594.18万人，其中城市核心区增加27.5万人，城市边缘区增加466.68万

人(笔者据历年《上海统计年鉴》统计分析得出)。目前上海市有60.81%的常住人

口居住在城市边缘区。上海市居民居址郊区化与上海市发达的城市轨道交通密切相

关。潘海啸，陈国伟(2009)认为:围绕轨道交通站点的就业中心的建设将有利于人

们在有轨道交通服务的地区居住;通过城市就业中心的城市轨道交通对沿轨道交通

疏解城市人口的作用将十分明显［28］。孟庆艳，徐浩澜(2008)通过研究表明:(1)

上海地铁1号线在城市核心区沿线的公共设施用地增长惊人，而居住用地在大量

缩减，这说明核心城区的中央商务功能得到强化，而居住功能弱化，轨道交通1

号线路的设置能促进核心城区人口的疏解;(2)在轨道交通1号线通车以前，城市边

缘区大片土地待建或仍为农田;通车以后，轨道交通沿线逐渐成为城市的新增长轴，

耕地逐步消失，取而代之的是公共服务设施用地和居民住宅区，最终这里发展成为

城市人口的导入区，导致城市边缘区人口快速聚集［29］。

城市旅游边缘区旅游发展对充分发挥城市轨道交通缓解核心区就业与居住压力具有

积极作用。城市旅游边缘区旅游业的发展有力地提升了城市旅游边缘区休闲、文化

设施水平，也对提升居民生活质量具有较大积极作用。因此，城市旅游边缘区旅游

业发展对城市轨道交通建设促进城市核心区人口向边缘区扩散具有一定积极影响。

城市旅游业发展对促进城市就业的影响也得到广泛研究。旅游业的就业影响大，而

且对就业人员的文化程度的要求相对不高。城市旅游边缘区旅游业的发展有效地促

进了边缘区人口的就业水平，继而可能促进居民居址选择在城市轨道交通沿线的边

缘区。上海城市旅游核心区人口向边缘区转移对促进城市旅游核心区与边缘区旅游

协同发展也具有十分重要的意义。一方面，城市核心区由于大量的土地用于商业，

居住用地逐渐减少，人口逐渐向郊区转移;另一方面，城市核心区的房地产价格持

续走高，大量人口也不得不选择房地产价格相对较低的城市边缘区居住。上海城市

旅游边缘区人口的增加将促进上海城市旅游边缘区与核心区的旅游协同发展。另外，

上海城市旅游边缘区人口的增加使更多的城市居民到旅游边缘区的出游距离缩短，

这对促进上海城市旅游边缘区的旅游发展也具有重要意义，并进一步促进上海城市

旅游边缘区与核心区的旅游协同发展。

(八)城市轨道交通旅游带的形成促进城市旅游核心区与边缘区旅游协同发展

城市轨道交通设施建设将有力提升城市轨道交通沿线及其影响范围之内的重点旅游

节点的形成与发展，也有可能会提升重点旅游节点的等级，如国家等级旅游区等级

的提升、各级工农业旅游点等级的提升、星级饭店及度假区等级的提升等。因此，

城市轨道交通建设对选择城市旅游重点发展节点具有重要影响。城市轨道交通设施

的建设也需要重点考虑如何与城市旅游节点，尤其是一些具有良好旅游发展条件的

旅游节点统筹考虑，使城市轨道交通建设对旅游城市旅游发展发挥更大的作用。

城市轨道交通发展轴线的形成对城市旅游发展轴线形成的影响主要体现在:(1)城市

轨道交通发展轴线是城市旅游业空间规划布局的基本框架，是城市旅游业进行空间

联系的通道。城市旅游经济的空间规划布局受城市轨道交通发展轴线影响与制约。

(2)城市轨道交通发展轴线是规划的结果，在规划建设时有意识地把主要旅游城镇

及重点旅游区有效结合，因此，城市轨道交通发展轴线的结构基本反映出城市旅游

“点-轴”空间结构的基本形态。(3)城市轨道交通发展轴线的等级一般影响城市旅

游发展轴线的等级，继而影响城市旅游“点-轴”空间结构系统的复杂性。

表3上海城市轨道交通旅游带及其连接的旅游节点城市轨道交通旅游带所依托的

轨道交通主要旅游节点或区域沪松(松江)浦(浦东)城市轨道交通旅游带轨道交通9

号线浦东新区、徐汇区、闵行区(七宝古镇)、松江区(泗泾古镇、佘山国家旅游度

假区、松江城区)沪奉(奉贤)宝(宝山)城市轨道交通旅游带轨道交通5、8号线宝山

区、城市旅游核心区、闵行区、奉贤区等行政区内相关旅游节点，如奉贤海湾旅游

区、航天博物馆等沪嘉(嘉定)浦(浦东)城市轨道交通旅游带轨道交通11号线嘉定

区、浦东新区、徐汇区、闵行区主要旅游节点沪川(浦东川沙)城市轨道交通旅游带

轨道交通2号线城市旅游核心区至浦东新区川沙镇沿线旅游区，途经旅游节点较

多，如上海地质科普馆、川沙古镇、黄炎培故居、上海中医药博物馆、上海东方明

珠广播电视塔等

城市轨道交通基础设施的建设促进了城市旅游交通轴线的形成，继而对旅游经济发

展具有明显的促进作用。旅游发展水平的提高，客观上又要求进一步促进城市轨道

交通网络化建设。城市轨道交通轴线与旅游发展轴线相互作用的结果，使得城市旅

游空间结构发生变化。城市轨道交通发展轴线的形成促进了重要城市旅游节点的发

展与壮大，重要城市旅游节点的壮大成为区域旅游发展重要的增长极，带动了沿城

市轨道交通发展轴线上的旅游资源开发与旅游项目建设，形成了城市轨道交通旅游

发展轴线。城市轨道交通不旅游发展轴线与旅游节点系统的形成促进了城市旅游

“点-轴”空间结构系统的形成，继而促进城市轨道交通旅游带的形成与发展。上

海基于城市轨道交通线路形成了若干连接城市旅游核心区与边缘区的城市轨道交通

旅游带(表3)，这些城市轨道交通旅游带有效连接了城市旅游核心区与边缘区的旅

游节点，促进了城市旅游核心区与边缘区的旅游协同发展。

三、结论与展望

上海城市轨道交通设施建设对城乡旅游核心区与边缘区旅游协同发展的影响机制主

要体现在:(1)发达的城市轨道交通设施促进上海旅游边缘区旅游发展水平提升，使

上海旅游核心区与边缘区在旅游发展水平上逐渐趋同;(2)上海城市轨道交通设施建

设并逐渐成网，促进上海城市旅游核心区与旅游边缘区的空间发展关系由孤立、不

均衡发展向互补、均衡、协同发展方向转变;(3)上海城市轨道交通设施建设及逐步

密集成网促进了上海城市旅游核心区与边缘区可达性差异缩小，进而促进上海城乡

旅游核心区、边缘区协同发展;(4)上海城市轨道交通设施建设及逐步密集成网，促

进了上海城市旅游核心区与边缘区旅游区位差异及旅游产业空间布局成本差异等逐

步缩小，进而促进上海城市旅游核心区与边缘区旅游产品价格差异逐步缩小，驱动

上海城市旅游核心区与边缘区空间协同发展;(5)上海城市轨道交通设施建设及密集

成网，促进了上海城市旅游边缘区乡村旅游的发展。日益壮大的乡村旅游发展实力

驱动上海城市旅游核心区与边缘区空间协同发展;(6)城市轨道交通建设与旅游用地

一体化促进上海城市旅游核心区与边缘区协同发展;(7)城市旅游边缘区人口与游憩

需求增加促进上海城市旅游核心区与边缘区协同发展;(8)上海城市轨道交通旅游带

的形成促进上海城市旅游核心区与边缘区旅游协同发展。

长期以来，由于城乡二元经济结构的形成，城乡旅游经济发展差异很大，造成了发

达的城市旅游与相对不发达的乡村旅游。对于某一个城市行政区来说，就形成了差

异较大的城市旅游核心区与边缘区。上海由于具有发达的城市轨道交通设施，将城

市旅游核心区与边缘区有效连接，不仅形成了城乡一体化发展格局，城市旅游核心

区与边缘区也呈现出协同发展的基本态势。城市轨道交通已成为大城市改善城市公

共交通设施的重要路径，上海、北京、南京、广州、郑州、武汉、天津等越来越多

的城市轨道交通逐渐成网，成为城市旅游发展，尤其是城市边缘区旅游发展的重要

影响因素。城市轨道交通建设中，需要统筹思考其如何与城市旅游空间结构优化与

调控相结合及如何与城市旅游用地规划一体化;需要加强如何以城市轨道交通建设

促进旅游城市核心区与边缘区旅游空间协同发展等方面的研究，以促进城市轨道交

通建设对城市旅游发展效应最大化。

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