公交站台设计

第4节公交停靠站设计-09(总23

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第八章公共交通优先通行交通设计

第四节公交停靠站设计

一、公交停靠站分类

1.公交停靠站的定义及类型

在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了

提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。根据公交停靠站的所处位置、设

置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。

1）根据所处位置分类

根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：

（1）交叉口上游公交停靠站

上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为

近端公交停靠站（Near-sidebusstops，NS）。对于交叉口上游停靠站，公交车

辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。

（2）交叉口下游公交停靠站

下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为

远端公交停靠站（Far-sidebusstops，FS）。

（3）基本路段公交停靠站

基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受

交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block

Stops，MS）。

在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位

是有较大弹性的。不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉

口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效

应。设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表

8-4-1所示。

不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-1

公交站点所处位置优点缺点

交叉口上游

①当公交车进站时为红灯相位时，可以利用红

灯时间上下乘客；

②公交车在车站的排队不会堵塞交叉口

①当车辆完成停靠离站时，如果信号相位

为红灯，将会阻碍后面的排队公交车进站停

靠；

②车站将占用一定的道路宽度，对交叉口

进口道通行能力造成一定影响；

③对于路侧型公交站，公交车进出站台将

与右转车辆产生冲突

交叉口下游

①公交车在完成停靠后即可离站，不会在受到

红灯阻碍；

②在设置平面过街时，乘客在停靠车辆车后过

街，与车前过街相比更安全；

③交叉口各进口道汇集的线路均可以在设置出

口道的车站停靠，便于实现同台换乘，避免停靠

站在交叉口各个位置的重复设置

①公交车在遭遇交叉口红灯相位时，不能

利用红灯相位时间上下客，并会造成公交车

在车站排队可能会阻塞到交叉口，影响交叉

口的交通组织；

②当公交车在绿灯时间相位到达交叉口，

而交叉口出口道的车站又处于饱和状态时，

车辆将不得不在进口道等待进站，并可能因

此遭遇二次红灯排队

基本路段①减少了交叉口停靠站所导致的车辆和行人的①容易导致行人直接穿越街道，阻碍交通

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视距问题；

②减少了对交叉口通行能力的影响

流正常运行，存在安全隐患；

②增加了行人通过交叉口的步行距离

2）根据设置方法分类

根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以消防疏散演练 下两种类型：

（1）路侧型公交停靠站

路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站

如图8-4-1所示。对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，

可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。

当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设

置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，

容易与非机动车产生干扰。

图8-4-1路侧型公交停靠站示意图

（2）路中型公交停靠站

路中型公交停靠站是指当沿中央分隔带，在城市道路每个方向内侧车道设

置公交专用道时，为避免公交车辆进出路外侧公交停靠站时变换过多车道，而

沿公交专用道设置的公交停靠站如图8-4-2所示。对于两块板和四块板的道路

且中央分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在中央分隔带上。由

于我国的交通规则是车辆靠右侧行驶，公交车辆的乘客门也都是设置在右边，

对于正常行驶的公交车辆如果要在这种停靠站停靠，则必须在左侧车身上设置

乘客门，存在一定的技术与安全问题。另外，沿中央分隔带设置公交停靠站

时，如果没有设置专门的人行天桥或地下过街通道，乘客需要穿越机动车道才

能到达和全球色 离开停靠站，这不仅会影响乘客的安全，而且也会影响社会车辆的正

常行驶。因此路中型公交停靠站在我国并不常见。

图8-4-2路中型公交停靠站示意图

不同设置方法的公交停靠站具有不同的特点，例如路中型公交停靠站多用

于城市资金投入较多，交叉口间距较大，交叉口左转或者直行公交车辆较多，

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道路较宽或进行大规模的城市道路改造或者在新建的主干道上设置公交专用道

时。路侧型及路中型公交停靠站的优缺点总结见表8-4-2所示。

不同设置方法公交停靠站优缺点比较表表8-4-2

公交站点设置方法优点缺点

路侧型

①占用机动车道路资源少，投资较低，充分利

用慢行交通空间，不需要建设很大的站台空间，

易于实施；

②乘客候车及上下车条件好，不需要穿越马

路，保障了乘客的出行安全，符合人们的出行心

里；

③与现有公交车辆匹配，公交车辆车门不用改

造

①公交车辆的运行容易受到非机动车和行

人的干扰，且进出停靠站容易与右转社会车

辆产生冲突；

②当交叉口堵塞时，不利于左转公交的行

驶；

③停车区域易受到出租车等社会车辆的占

用

路中型

①不受非机动车、行人及路侧进出交通的干

扰，专用性强；

②公交车行驶顺畅，速度较快，体现了公交优

先的思想；

③减少与其他社会车流的混合

①为保证乘客上下车的安全性，需要设置

隔离栏等封闭设施或天桥、地下通道等连通

设施，增加了建设成本；

②对道路宽度要求较高，为设置公交站

台，需减少社会机动车道宽度，影响社会车

辆运行；

3）根据站台形式分类

根据公交停靠站站台形式的不同，可以分为以下两类：

（1）直线式公交停靠站

直线式公交停靠站是传统的公交停靠站设置方式，它直接将公交停车区设

置在机动车道上，如图8-4-1所示。因此，当公交车辆停靠时就容易形成交通

瓶颈路段，对社会车辆的正常行驶和公交车辆的超车产生很大影响，当路段机

动车饱和度较大时甚至会造成交通阻塞。因此，直线式公交停靠站一般适用于

设置在公交停靠站不易拓宽且机动车饱和度不大的路段。

（2）港湾式公交停靠站

港湾式公交停靠站是指在公交停靠处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠

位置设置在正常行驶的车道之外，以减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社

会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车辆的正常运行。设置这

种形式的停靠站，通常需要占用人行道或非机动车道，因此只能在用地条件满

足要求的路段才可设置港湾式公交停靠站，而港湾式停靠站的设置通常可以采

用以下四种方法。

①全港湾式公交停靠站：机重庆二本大学排名 动车道在公交停靠站处没有弯曲，公交停靠区没有占用机

动车道，而只是向外侧拓宽挤占机非分隔带或将非机动车道与人行道进行局部弯曲而形成

港湾区如图8-4-3所示。全港湾式公交停靠站完全没有改变原有机动车道的宽度和走向，

公交车辆进站停靠对后续车辆影响很小，是一种比较彻底的港湾式停靠站。适用于道路两

侧用地宽裕的路段。

图8-4-3全港湾式公交停靠站示意图

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②半港湾式公交停靠站：机动车道在公交停靠站处部分弯曲，公交停靠区

部分占用机动车道，同时部分向外侧拓宽挤占机非分隔带或将非机动车道与人

行道进行局部弯曲而形成港湾区如图8-4-4所示。半港湾式公交停靠站较小程

度改变原有机动车道的宽度和走向，公交车辆进站停靠对后续车辆有一定影

响，是一种不彻底的港湾式停靠站。在我国许多城市的中心区，由于早期道路

交通规划没有考虑公交港湾停靠站的建设用地，往往难以减少全港湾式停靠

站，可以考虑建设半港湾式公交停靠站。

图8-4-4半港湾式公交停靠站示意图

③虚拟港湾式公交停靠站：机动车道在公交停靠站处弯曲严重，公交停靠区不向外侧

拓宽挤占机非分隔带或将非机动车道与人行道进行局部弯曲，而完全占用机动车道形成港

湾区如图8-4-5所示。虚拟港湾式公交停靠站很大程度上改变原有机动车道的宽度和走

向，公交车辆进站停靠对后续车辆有较大影响，是一种近似直线式的港湾式停靠站。在机

非分隔带宽度不足且道路不易拓宽处，可以考虑建设虚拟港湾式公交停靠站。

图8-4-5虚拟港湾式公交停靠站示意图

④双港湾式公交停靠站：多港湾式停靠站（通常以双港湾式公交停靠站为主）是指对

公交线路进行一定的分组，从空间上对公交停靠泊位横向拉开或纵向拉开，且规定各条公

交线路的停车位置如图8-4-6所示。双港湾式公交停靠站适用于公交线路较多的城市主干

道，机非分隔带宽度、非机动车道或人行道宽度比较富裕的情况，允许压缩机非分隔带、

非机动车道和人行道宽度进行设站。

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图8-4-6横向拉开的双港湾式停靠站示意图

不同站台形式的公交停靠站具有不同的特点，例如直线式公交停靠站虽然会占用一条

机动车道对交通流影响较大，但设置简便、成本低，且适用于不宜拓宽的路段。直线式、

港湾式、双港湾式公交停靠站的优缺点总结见表8-4-3所示。

不同站台形式公交停靠站优缺点比较表表8-4-3

公交站点站台形式优点缺点

直线式

①公交车进出站点容易，可减少公交车辆的站

点延误；

②设计简单，建造费用较低，容易改造

①公交停靠时占用一条车道，形成道路瓶

颈，降低路段通行能力，高峰期间容易造成

交通拥堵；

②公交停靠时尾随车辆必须减速行驶或变

换车道，司机容易采取不安全操作，存在安

全隐患

港湾式

①公交上下客在道路之外完成，很大程度上减

少了交通延误；

②规范驾驶员的进站行为增加安全性；

③有效地控制乘客候车范围，为公交停靠和乘

客上下车提供一个安全场所，很大程度上避免了

不安全因素

①公交车进出站不便，尤其是在道路交通

流量大时，公交车出站困难，增大了公交车

辆的站点延误；

②与直线式停靠站相比，占用空间资源

大，建设费用高，不易改造

双港湾式

①减少了公交车之间以及公交车停靠对其他交

通流的干扰；

②一定程度上降低公交车在停靠站的延误，提

高停靠站的通行能力；

③减少乘客换乘距离

①对非机动车和行人的影响较大；

②与港湾式停靠站相比，占用空间资源

大，建设费用高，不易改造

二、公交停靠站交通影响分析

1.公交站点车辆停靠特征分析

1）公交车流宏观运行特征分析

一般来说，道路上运行的机动车流可以分为公交车流和其他社会车流两个

部分，作为整个机动车流的组成部分，如果忽略公交车在站点的停靠，公交车

流与其他社会车流在道路上的运行状况基本类似，理想的情况下可以将公交车

流的运行看成是公交车辆经过上一个交叉口，然后以路段上的设计车速继续匀

速的行驶直到经过下一个交叉口的过程[1]，如图8-4-7所示。

图8-4-7不考虑停靠下公交车流运行特征图图8-4-8考虑停靠下公交车流运行特征图

如果将站点处公交车的停靠考虑在内的话，公交车流的运行特征将会有较

大的区别。公交车流加减速进出停靠站的过程中，一方面，公交车辆完成进出

站和静止停靠这一过程会改变公交的行程时间；另一方面，公交车辆进站停靠

或出站时都需要变道，将与其他社会车辆产生一定的冲突。此时公交车流的运

行特征可以看成是经过上一个交叉口，然后以路段上的设计车速继续匀速的行

驶，到公交停靠站时匀减速进站停靠，然后等待乘客上下车，完成这一过程之

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后，匀加速驶离公交停靠站，再以路段上的设计车速匀速的行驶直到经过下一

个交叉口的过程，如图8-4-8所示。

2）公交车停靠微观过程分析

如果以时间尺度来衡量公交车辆在公交站点范围运行、停靠的微观过程，

公交车辆从减速进站到加速离站可以分为六个阶段：变换车道、减速进站停

靠、开车门、乘客上下车、关车门和加速离站。

（1）变换车道与减速进站阶段

变换车道是指运行在非公交站点相邻车道的公交车辆，在站点范围之内将

要减速停靠时，必须变换到公交站点相邻车道的运行过程。这一阶段并不是所

有公交车辆都必经的，对于那些没有到达公交站点范围之前早已经运行在站点

相邻车道的公交车辆，就不需要经历这一阶段。在此阶段，由于公交车辆变换

车道才能进站停靠，不可避免的会与其他交通流产生交织干扰。

减速进站是指公交车辆在公交站点范围之内，从正常运行速度开始减速直

到进站停靠静止的运行过程。根据观测，其减速运行可以分为以下两种：

①做匀减速运动直至停车。

②公交车在开始进入站点范围以后，在保证能正确停靠的前提下，先不减

速，而是以在路段上的车速行驶，然后在车辆与站台较近的距离内以较大的加

速度在短时间内停车。

实际情况中，公交车辆的进站过程大多为第二种[2]，主要是因为大部分驾驶

员都想尽量减少公交停靠的延误时间。公交车辆减速进站之前可能需要通过变

换车道来为进站停靠做准备，这两个过程经常同时发生，因此，可以将这两个

过程统称为进站阶段。

（2）开关车门与上下客阶段

由于开车门、乘客上下车与关车门三个阶段都是在公交静止停靠的情况下

完成的，因此可以合称为公交停靠过程。

乘客上下车时间即为公交车辆服务乘客的时间，而每位乘客上下车所需要

的时间与许多因素有关，包括车门宽度和数量、踏步级数和高度、售票系统、

乘客携带行李和包裹数量、车内拥挤程度、座位构造、车内通道宽度、上、下

车乘客混行状态、路面、路缘石和停车地点的条件与构造等[3]。目前，我国的

公交车辆一般采用的都是前门上客、后门下客的服务方式，以防上、下车客流

交织。

（3）加速离站阶段

加速离站是指公交车辆在公交站点范围之内，从静止开始加速出站，直至

达到正常行驶速度的运行过程。不同站台形式的公交停靠站，车辆出站运行特

征不同。

①直线式公交停靠站公交车出站特征描述

对于沿机非分隔带设置的直线式公交停靠站，公交车辆出站的过程较为简

单，其表现为公交车辆在结束服务乘客过程后速度从0开始加速直至达到正常

的跟车行驶状态的过程。

当直线式公交停靠站沿人行道设置时，公交车辆的出站过程将会受到非机

动车流的干扰。公交车辆在停靠站处从幵始加速，直至达到正常速度并汇入机

动车流，这一出站过程可以看作由两部分组成：一是从零开始加速，在这个过

程中，公交车辆主要受到非机动车的干扰；另一过程则是公交车辆寻找间隙汇

入机动车流，此时公交受到的阻碍随着机动车流量的增加而增大。

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②港湾式公交停靠站公交车出站特征描述

与直线式公交停靠站相比，港湾式公交停靠站的公交出站过程更为复杂。

公交车辆出站时由于要重新汇入相邻机动车道的交通流，因此还需要考虑与公

交停靠站相邻车道的交通流状态的影响。一般情况下认为与公交停靠站相邻机

动车道的直行交通流为优先交通流，出站的公交车辆需让行，但实际运行过程

中，公交车辆出站时常常争道抢行，迫使路段的交通流减速甚至产生拥堵。

公交车辆需要在站点停靠完成乘客上下车这一服务功能，使得它在公交停

靠站附近的运行特征与普通路段上其他社会车辆不同。公交车辆在停靠站减速

进站、静止停靠上下客、加速离站以及变换车道，这一系列的过程不仅导致公

交车辆的行程时间发生变化，而且在进出站停靠和变化车道过程中与其它社会

车辆、非机动车、行人发生交织。不同类型的公交停靠站，引起的站点附近交

通流分布和冲突情况不同。

2.公交停靠站所在路段交通流运行影响因素的定性分析

城市道路路段的交通流运行速度受很多因素的影响，如道路条件、交叉口

间距、交通流量、非机动车或行人干扰等；而对于公交站点影响范围路段，公

交车辆不断上下客，使其在公交站点范围内频繁的减速停靠，因此交通流的运

行速度不但取决于上述各种非公交影响因素，而且受到公交车辆停靠的影响。

1）非公交影响因素

非公交影响因素大体可以分为交通运行影响因素和非交通运行影响因素两

类。

（1）交通运行影响因素

①路段本向机动车交通流量q

当本向机动车流量q增大时，机动车之间的相互干扰增强，因而其受到的

交通阻抗随之增大，车流运行速度随之下降。道路交通流量与通行能力的比值

即为道路交通饱和度，饱和度最客观的反映了道路交通流的运行质量，也是路

段交通流运行速度的最直接影响因素。

②路段对向机动车交通流量q’

对于未设置中央分隔带的道路（一块板和三块板），本向车流的运行可能

受到对向车流的干扰，当对向机动车流量增大到一定程度，由于没有设置中央

分隔带，双向车流会车时，车辆会适当减速，对向交通量越大，对本向交通流

运行速度的干扰亦越大。研究表明[4]，当城市道路为一块板且对向机动车饱和

度q’/c>时，对向交通流量对机动车流速度的影响显著；当对向机动车饱和度

q’/c<或城市道路为三块板时，对向交通流量对速度的影响不显著。

③路段非机动车流量q

f

对于未设置机非分隔带的道路（一块板和两块板），机动车运行受到非机

动车运行的干扰，在机动车道路饱和度不变的情况下，非机动车流量越大，对

机动车交通流运行速度的干扰就越大。尤其在公交站点沿人行道设置的情况

下，公交车辆停靠要穿越和占用非机动车道，造成公交车、非机动车和机动车

流三者之间的相互作用和影响。

（2）非交通运行影响因素

非交通运行影响因素主要包括道路形式、道路条件和交通运行环境。

道路形式主要指道路横断面型式及车道划分。不同横断面型式的道路车流

运行状况以及车流运行所受的影响因素是不同的。车道划分情况也影响道路车

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流运行状况，城市道路的通行能力受到车道数的影响，车道数越多，道路通行

能力的折减程度越大[5]。

道路条件主要指车道宽度、道路的空间（平、纵、横）线形、交叉口间距

等。由于这些因素对交通流运行的影响是确定和不变的，为了简化模型，可以

用零流量时的车速和道路通行能力这两个变量来反映这些因素的影响。

交通运行环境主要包括社会环境、自然环境等。由于城市道路两旁行政、

商业及居住区域密集，交通流运行经常会受到行人过街、路边停车以及道路两

侧开口车辆汇入等因素的影响；同时不正常的天气情况对道路交通正常运行也

有影响，而这些影响因素具有随机性和不确定性，通常很难调查，一般不予考

虑。

2）公交影响因素

根据上文减肥中午吃什么 公交车辆在站点范围运行的微观过程分析可知，公交车辆从减速

进站到加速离站可以分为六个阶段，变换到公交站点的相邻车道、减速进站停辅导员鉴定

靠、开车门、乘客上下车、关车门和加速离站，六个阶段中的每一个阶段都对

公交站点范围内路段交通流的运行速度产生影响。基于对公交车辆停靠过程的

分析确定公交停靠对交通流速度的影响因素。

（1）站点形式

站台形式主要分为港湾式公交停靠站与直线式公交停靠站两类，两种公交

停靠站所在路段范围内，公交停靠对交通流运行影响的不同是显而易见的。直

线式公交停靠站公交车辆停靠时占用一条车道，很大程度上折减了道路通行能

力，而对于港湾式公交停靠站，公交车辆在道路之外停靠，对道路通行能力的

折减相对小的多。

（2）小时公交停靠次数f（站点公交到达率）

公交停靠过程的六阶段中，公交变换到外侧车道、减速进站停靠、加速离

站这三个阶段都将对交通流产生动态影响。

对于在内侧行驶的公交车辆，运行到站点范围以后必须首先变换到外侧车

道，将与外侧运行的车辆产生交织，对道路交通流的正常运行产生影响，由于

公交车辆的这个阶段是在较短的运行范围内必须进行的，随着道路交通负荷的

增大，这种强制性交织对道路交通流正常运行的影响也变大。

公交进站停靠时需要减速行驶，尾随公交运行的车辆也不得不减速，对于

直线式公交停靠站，尾随车辆必须变换车道，以避开停靠的公交车辆。公交加

速离站时，对于港湾式公交停靠站，公交需要重新汇入道路正常运行的交通

流，当道路交通负荷大时，车辆运行间隙也小，公交车辆的汇入必然对正常运

行的交通流产生干扰，降低交通流运行速度。

由于公交车辆的每次停靠都不可避免的要经历这三个阶段，对交通流量的

正常运行产生动态的影响，停靠次数越多，这种动态影响的次数越多，因此，

可以用公交停靠次数的多少来描述公交停靠过程动态影响的大小。

（3）公交车辆占用站台时间t

0

公交停靠过程的开门、上下客、关门三个阶段可以合称为停靠静止阶段。

对于直线式公交停靠站，在公交停靠静止阶段，公交车辆将占用一条车道，形

成道路瓶颈，对道路通行能力产生折减，停靠时间越长，道路通行能力折减的

程度越大。因此，采用公交占用站台时间t

0来描述直线式公交停靠站公交停靠

静止阶段对交通流的影响.

（4）公交停靠超出站台时间t

0’

10

对于港湾式公交停靠站，由于公交停靠是在机动车道之外完成的，因此停

靠静止阶段对交通流的正常运行没有影响。但对于公交线路比较多，线路发车

频率比较大的港湾式公交停靠站，由于公交运行受各种影响因素的影响，经常

会出现多辆公交车辆同时到达的情况，此时公交停靠排队长度会延伸到港湾停

靠范围之外，同样占用外侧机动车道，降低机动车道通行能力。因此，采用公

交停靠超出站台时间t

0’来描述港湾式公交停靠站公交停靠静止阶段对交通流的

影响。

3.公交停靠站对路段交通流影响模型研究

1）研究对象

根据本章第一节公交站点的分类描述可知，对于路段公交停靠站点，根据

站点所处的位置和站台形式，具有不同的分类方法。又由前一小节公交站点所

在路段交通流运行的公交和非公交影响因素分析可知，不同类型的公交停靠站

点与不同横断面形式的城市道路相结合，公交停靠站对交通流的影响程度也是

不同的。因此，为了准确把握不同类型公交站点对所处路段交通流的影响状

况，有必要根据道路横断面形式和公交站点类型对公交站点影响模型进行分

类，分类情况如表8-4-4所示。

公交停靠站对路段交通流影响模型分类表表8-4-4

道路类型设置位置站台形式

一幅路沿人行道设置

直线式公交停靠站

港湾式公交停靠站

两幅路

沿人行道设置

直线式公交停靠站

港湾式公交停靠站

沿中央分隔带设置

直线式公交停靠站

港湾式公交停靠站

三幅路

沿人行道设置

直线式公交停靠站

港湾式公交停靠站

沿机非分隔带设置

直线式公交停靠站

港湾式公交停靠站

四幅路

沿人行道设置

直线式公交停靠站

港湾式公交停靠站

沿机非分隔带设置

直线式公交停靠站

港湾式公交停靠站

沿中央分隔带设置

直线式公交停靠站

港湾式公交停靠站

考虑到城市快速路及主干道通常以机非分隔的三块板或四块板作为道路形

式，而且机非混行的道路交通运行状况相对宽松，公交线路也比较稀疏，公交

停靠对路段交通流影响相对较小。同时沿中央分隔带设置的公交停靠站点，一

般要与公交专用道结合使用，在我国城市中比较少见。因此，以城市三块板道

路中沿机非分隔带设置的公交停靠站为例，介绍直线式、港湾式、虚拟港湾式

停靠站对路段交通流的影响情况。

2）整体思路

路段交通流运行状态通常用车辆运行分析模型即交通流模型来一本二本三本的区别 描述，交通

流模型中最常用的是描述路段车辆行驶速度或时间与路段交通负荷之间的函数

关系模型，这种模型表述了车辆沿路段行驶的难易程度（即交通阻抗），所以

也称其为路阻函数。在速度—流量模型的研究中，最具有代表性的是美国联邦

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公路局（BPR）的路阻函数模型（以下简称BPR模型），被广泛使用，其数学

表达式如下：

cq

v

qV

)/(+1

=)(0(8-4-1)

式中：V(q)——当交通量为q时路段上车辆的速度（km/h）；

v0——零流量时车辆在路段上车辆的速度（km/h）；

c——路段的实际通行能力（pcu/h）；

、——模型参数，一般取=，=。

在BPR模型之外，国外具有代表性的模型还有：对BPR模型改进的

Davidson模型、英国的TRRL模型等[6]。而针对我国城市的混合交通流特点，许

多国内学者以此为基础，加入自行车负荷对之进行修正，也提出一些有代表性

的模型[4]。

目前，包括BPR模型在内的许多研究集中在不受其他因素影响的纯路段的

交通流运行状况，然而在许多城市道路的路段上均设有公交停靠站，公交停靠

时会对道路交通流的正常运行产生较大干扰，尤其是直线式停靠站，公交停靠

占用机动车道，会形成道路瓶颈。因此，具有公交停靠站路段的交通流运行状

态与纯路段有较大的差别，其运行速度与许多因素有关。充分考虑公交站点影

响因素对路段交通流运行的影响，总结各影响因素对交通流运行的作用规律，

在基础模型（即BPR模型）中加入公交站点影响因素，对基础模型进行修正，

建立公交站点车辆停靠影响模型。

3）模型建立

（1）变量筛选

在本章前一节中，基于交通流运行特点和公交停靠特性，对公交站点影响

范围路段交通流运行可能影响因素做了较为全面的定性分析。然而，根据公交

站点车辆停靠影响模型的分类，不同类型的模型所考虑的影响因素是不同的，

同一因素在不同类型的模型中公交停靠对交通流运行的作用效果和影响程度也

不尽相同。因此有必要分析单因素对站点路段交通流的影响，并对各类模型考

虑的变量进行定量的筛选和确定。

运用数理统计方法对各个影响因素与交通流运行速度之间的相关性进行检

验，将各种类型的非显著变量淘汰，保留影响交通流运行的显著变量。在路段

交通流运行影响因素的定性分析中，道路形式和站点类型已经作为模型分类的

标准，道路条件可以通过自由流车速v

0和通行能力c来反映，而且对于任一种

模型而言v

0和c均是固定不变的。因此重点分析每随时间而变化的影响因素，

包括：本向交通流量q、对向交通流量q’、非机动车流量q

f、公交车辆站台占

用时间t

o（港湾式停靠站的公交排队超出站台时间to’）以及停靠次数f。

采用统计学中最常用的pearson相关系数，度量两个变量之间的线性相关程

度，其绝对值越大，相关性越强。结合偏相关分析，并对结果进行临界值为的

相关检验，确定三块板道路中沿机非分隔带设置的直线式、港湾式、虚拟港湾

式停靠站对路段交通流的影响变量[7-8]。分析结果如表8-4-5所示。

三类公交停靠站影响模型变量一览表表8-4-5

模型分类模型变量

道路形式站点类型交通运行影响因素非交通运行影响性质

三幅路

沿机非分隔带设置的直线式公交停靠站q，t

o

，fV

0

，c

沿机非分隔带设置的港湾式公交停靠站q，t

o

’，fV

0

，c

12

沿机非分隔带设置的虚拟港湾式公交停靠站q，q’，fV

0

，c

（2）模型确定

美国联邦公路局（BPR）路阻函数模型对道路阻抗的实质把握准确，而且具

有良好的数学性质如单调性和可导性，在国际上应用最为广泛。因此，在BPR

模型的基础上以三块板道路中沿机非分隔带设置的直线式公交停靠站为例，将

公交车辆占用站台时间t

0和小时公交停靠次数f加入基本模型。

对于直线式公交停靠站，公交车辆在站点停靠上下客将占用外侧车道，社

会车辆不能再利用此车道通行，只有当所有停靠车辆都驶离公交停靠站时，其

他车辆才能重新利用外侧车道通行，即公交停靠形成道路瓶颈对道路通行能力

产生折减，停靠时间越长，道路通行能力折减程度越大。因此，公交站点所在

路段，由于公交车辆的停靠，道路通行能力不再是恒定不变的，而是随着公交

站台占用时间的增大而减少，等于路段通行能力减去公交停靠时外侧车道损失

的通行能力，计算公式如下：

obob

'/=(1-/)

ii

cctrrctrrc(8-4-2)

式中：c’——有公交停靠时，民主生活会发言 公交站点所在路段通行能力（pcu/h）；

r

i

——城市道路第i个车道的利用系数；

rb——公交停靠占用的最外侧车道利用系数。

城市道路车道利用系数由内向外依次减少，一般其取值如表8-4-6所示[5]。

城市道路各车道利用系数一览表表8-4-6

车道位置i（由内到外）1234

ri1

公交停靠次数f反映的是公交进出站点时，加减速对交通流运行的影响，加

入公交停靠次数f的影响模型应该满足以下条件：

①站点所在路段的交通流速度随着停靠次数f的增大而降低；

②公交停靠次数对酒店和宾馆的区别 路段交通流速度的影响与道路交通负荷水平密切相关，

随着负荷水平的增加，公交车辆停靠产生的影响也逐渐增加；

③当站点没有公交停靠时，公交站点所在路段交通流运行状况与没有公交

站点的纯路段相同。

最终确定模型如下：

0

o0

0

(,,,,)=

1()

(1/)

bi

v

vqtfvc

q

f

trrc



















(8-4-3)

式中：——交叉口影响的修正系数。

然而公交站台占用时间t

o与公交停靠次数f之间具有较强线性相关性，如

果在模型中同时考虑t

o与f，在统计回归时将出现多重共线性问题，这会严重

影响OLS的估计结果[9]。公交站台被占用时间t

o与公交停靠次数f和每辆公交

的在站平均停靠时间t

s直接相关。若没有公交车辆同时停靠站点，即前一辆公

交车辆离站后一辆公交车辆才到达的情况下，t

o=fts。对于具有多条线路的公

交站点，经常会出现几辆公交车辆同时到达的情况，公交车辆停靠时间出现重

叠，此时，t

o将会小于二者之间的乘积，表示如下：

os

tft（）(8-4-4)

13

式中：t

s——公交车辆平均停靠时间（s）；

、——模型参数。

对式8-4-4的参数进行标定得=，=0.677[7]，代入式8-4-3，三幅路沿机非

分隔带设置的直线式公交停靠站影响模型如下：

0

o0

0.677

b

(,,,,)=

1()

(10.0025()/)c

si

v

vqtfvc

q

f

ftrr



















(8-4-5)

将公交停靠超出站台时间t

0’和小时公交停靠次数f加入基本模型，得到三

幅路沿机非分隔带设置的港湾式公交停靠站影响模型如下[7]：

'

0

o0

'

ob

(,,,,)=

1()

(1/)c

i

v

vqtfvc

q

f

trr



















(8-4-6)

将路段对向机动车交通流量q’和小时公交停靠次数f加入基本模型，得到三

幅路沿机非分隔带设置的虚拟港湾式公交停靠站影响模型如下[8]：

0

'

0

exp()

(,,,,)=

1+(/)

vf

vqqfvc

qc

(8-4-7)

式中：、——模型参数。

取值与反向交通流饱和度有关，当反向交通流饱和度q’/c’＜时，=1；当

反向交通流饱和度q’/c’≥时，

''''

1

=

1+(/)

qc

。

4）参数标定

首先采用“计算-标定-扰动-标定”的四阶段法[10]来确定路段实际通行能力c

和畅行车速v

0，在此基础上利用最小二乘法求解使平方误差之和最小，对三块

板沿机非分隔带设置的直线式、港湾式、虚拟港湾式公交停靠站影响模型参数

进行标定。

（1）三块板沿机非分隔带设置的直线式公交停靠站影响模型

利用调查得到的机动车速度、流量、公交车停靠次数、平均停靠时间以及

通过“计算-标定-扰动-标定”的四阶段法确定的公交停靠站所在路段本向机动

车道通行能力和畅行车速等数据对8-4-5式所示模型进行标定，结果如下[7]：

0

o0

1.65

0.677

(,,,,)=

1(0.000910.595)

(10.0025()/)

sbi

v

vqtfvc

q

f

ftrrc















(8-4-8)

（2）三块板沿机非分隔带设置的港湾式公交停靠站影响模型

利用调查得到的机动车速度、流量、公交车停靠次数、每小时平均超出站

台时间以及通过“计算哈尔滨到大连多少公里 -标定-扰动-标定”的四阶段法确定的公交停靠站所在路

段本向机动车道通行能力和畅行车速等数据对8-4-6式所示模型进行标定，结

果如下[7]：

14

0

o0

1.704

'

0

v

(,,,,)=

1(0.001440.552)

(1/)

bi

vqtfvc

q

f

trrc















(8-4-9)

（3）三块板沿机非分隔带设置的虚拟港湾式公交停靠站影响模型

利用调查得到的机动车速度、流量、公交车停靠次数、对向机动车交通流

量以及通过“计算-标定-扰动-标定”的四阶段法确定的公交停靠站所在路段本

向机动车道通行能力和畅行车速等数据对8-4-7式所示模型进行标定，结果如

下[8]：

0

'

1.240

0

exp(-0.000985)

(,,,,)=

1+0.850(/)

vf

vqqfvc

qc

(8-4-10)

其中，当反向交通流饱和度q’/c’＜时，=1；当反向交通流饱和度q’/c’≥

时，

''12.507

1

=

1+0.405(/)

qc

。

三、路段公交停靠站详细设计

路段公交停靠站的设计，应该针对不同的道路条件，因势利导。以充分利

用道路空间资源为目的，同时尽量减少公交停靠对交通流的影响，保证乘客上

下车及过街的安全。下面从直线式与港湾式公交停靠站展开，介绍停靠站的详

细设计方法。

1.路段直线式公交停靠站设计

1）路侧型公交停靠站详细设计

（1）利用人行道设置

对于机非混行的城市一块板或两块板道路，或者设有机非分隔带但宽度不

足的道路，为了方便乘客上下车可以考虑利用人行道设置公交停靠站。一般公

交停靠站站台宽度在2m以上，当人行道宽度不足（小于5m）或者被公交停靠

站占用的人行道地段，其宽度小于原人行道宽度的60%时，不宜设置港湾式停

靠站，可采用沿人行道设置的直线式停靠站，如图8-4-9所示。

图8-4-9沿人行道设置直线式公交停靠站示意图

（2）利用机非分隔带设置

对于设有机非分隔带的城市三块板或四块板道路，当机非分隔带有一定宽

度（在2m左右）时，为了避免公交车靠站时与非机动车交通流之间的冲突，

可采用沿机非分隔带设置直线式停靠站，如图8-4-10所示。然而公交车辆停靠

时往往占据一个车道，对其他社会车辆的正常行驶产生很大干扰，因此这种设

15

计模式一般适用于公交站所在断面道路不易拓宽，机动车流量饱和度不大的路

段。

图8-4-10沿机非分隔带设置直线式公交停靠站示意图

2）路中型公交停靠站详细设计

（1）向外弯曲

对于设有路中型公交专用道的道路，公交车辆在内侧车道行驶，考虑到我

国公交车辆的车门主要设置在右侧，因此，不宜将公交停靠站设置在中央分隔

带上，除非将公交车辆车门进行改造或公交逆向行驶。对于无中央分隔带或者

中央分隔带宽度不足（小于2m）的情况，可以将公交停靠处的机动车道向外弯

曲，挤压其他机动车道或机非分隔带为代价设置公交停靠站站台，如图8-4-11

所示。

图8-4-11向外弯曲的路中型公交停靠站示意图

（2）向内弯曲

对于设有中央分隔带的城市两块板或四块板道路，且中央分隔带有一定宽

度（大于2m，小于4m）时，可以在公交停靠处压缩中央分隔带，使机动车道

向内侧弯曲以设置公交停靠站站台，如图8-4-12所示。由于没有公交车辆的超

车道，前面的公交车辆停靠时，后面的公交车辆必须排队等前面的公交车辆出

站以后才能进站或继续行驶。因此，此类公交停靠站一般仅适用于公交线路较

少，公交车辆不密集的路段。

图8-4-12向内弯曲的路中型公交停靠站示意图

16

2.路段港湾式公交停靠站设计

1）路侧型公交停靠站详细设计

（1）全港湾式

①利用人行道设置

对于未设置机非分隔带的城市一块板或两块板道路，人行道宽度比较富裕

（大于），且机动车流量较大，不易设置直线式公交停靠站的路段，可采用沿

人行道设置的全港湾式停靠站，如图8-4-13所示。为了避免途径停靠站的非机

动车与公交车辆的冲突，宜让非机动车在停靠站前上人行道行驶。

图8-4-13沿人行道设置全港湾式公交停靠站示意图

②利用机非分隔带设置

对于设有机非分隔带的城市三块板或四块板道路，当机非分隔带宽度比较

富裕（大于4m）时，可以沿机非分隔带设置全港湾式公交停靠站，如图8-4-14

所示。虽然全港湾式公交停靠站是一种比较完善的公交停靠站设置形式，公交

车辆停靠时不会形成瓶颈路段，对其他交通流影响小。但此类公交停靠站设计

模式对机非分隔带宽度要求较高，对于许多大中城市的老城区或中心城区来

说，比较难以实现。

图8-4-14沿机非分隔带设置全港湾式公交停靠站示意图

（2）半港湾式

对于设有机非分隔带的城市三块板或四块板道路，若机非分隔带宽度小于4

m但大于2m，而且道路外侧用地又不允许将人行道和非机动车道进行弯曲，

此时可以将公交停靠站处的机动车道向内侧进行适当弯曲，在满足机动车辆行

驶的要求下将机动车道的宽度适当的压缩，同时适当压缩机非分隔带，沿机非

分隔带设置半港湾式公交停靠站，如图8-4-15所示。

17

图8-4-15沿机非分隔带设置半港湾式公交停靠站示意图

（3）虚拟港湾式

对于设有机非分隔带的城市三块板或四块板道路，当机非分隔带宽度较小

（小于2m）时，为了避免直线式公交站点车辆停靠容易形成瓶颈的缺点，可以

将机动车道分隔线适当的向内弯曲，以压缩机动车道宽度为代价辟出公交车辆

停靠区，如图8-4-16所示。但机动车道压缩后的宽度不得小于3m。

图8-4-16沿机非分隔带设置虚拟港湾式公交停靠站示意图

（4）双港湾式

对于公交线路较多（超过10条）的城市主干道，若机非分隔带宽度、非机

动车道或人行道宽度比较富裕，可以压缩机非分隔带、非机动车道和人行道设

置双港湾式公交停靠站，如图8-4-6所示。横向拉开的双港湾式停靠站由主站

和辅站组成，辅站占用外侧车道布置，为了减少对进口道排队车辆的影响，一

般只设1-2个泊位。辅站后设置的绿化带起到一定的缓冲作用，保证主站的入

口不被堵塞。主站设为港湾式停靠站，和辅站站台之间有6-7m的距离，用于

设置停车区和超车道。

2）路中型公交停靠站详细设计

对于设有中央分隔带和机非分隔带的城市四块板道路，当中央分隔带宽度

较富裕（大于4m）且机非分隔带有一定宽度（2m左右）时，可以在公交停靠

处通过压缩中央分隔带的方式设置公交停车区，压缩机动车道和机非分隔带宽

度设置公交站台，如图8-4-17所示。此类公交停靠站是一种比较完善的路中型

公交停靠站设置方式，公交车辆停靠时进入公交停车区，不会对后续公交车辆

的正常行驶造成影响，但对中央分隔带的宽度有较高要求。

18

图8-4-17设有公交停车区的路中型公交停靠站示意图

四、公交停靠站与交叉口一体化设计

1.交叉口附近公交站点的位置选择

综合考虑公交换乘和乘客过街的便利性，公交停靠站应设在交叉口附件。

公交停靠站在交叉口范围内的布置有进口道停靠站和出口道停靠站之分，为了

减少公交停靠对道路交叉口通行能力的影响，一般将公交停靠站设在交叉口出

口道。但实践表明，当每周期公交车到达量大于出口道停靠站容量时，公交车

辆的排队往往会影响下个周期横向道路的通行，此时公交停靠站更适宜布设于

进口道。下面将从进口道及出口道两方面阐述公交停靠站的适应性。

1）常规交叉口进口道公交站点适应性分析

公交站点设置于交叉口进口道时，对于普通公交线路，停靠泊位一般设置

于最外侧车道，站台位于外侧的人行道或机非分隔带上。交叉口进口道公交停

靠站与交叉口停车线之间的距离不仅对公交延误及其他车辆的延误存在明显影

响而且也直接关系到乘客通过交叉口的时间和换乘其他公交线路的便捷性。因

此，进口道公交站点位置的选取要综合考虑公交和其他车辆在交叉口的最小延

误及公交乘客乘车的便捷性。对于进口道最外侧车道为直右或直左右混合车道

的交叉口，公交站点与交叉口停车线的距离大于或等于最外侧车道的最大红灯

排队长度时，公交车交叉口停靠所造成的自身及其他车辆的延误最小；对于进

口道最外侧车道为专用右转车道的交叉口，公交站点与交叉口停车线的距离大

于等于直行车道的红灯排队长度时，公交车交叉口停靠造成的自身及其他车辆

的延误最小。考虑到公交乘车的便捷性，当公交停靠站设置在交叉口上游时，

离开停车线的距离按如下原则确定：

（1）边侧为拓宽增加的车道时，停靠站应设在该车道分岔点之后至少15-

20m，并将拓宽车道加上公交站台长度后做一体化设计；

（2）边侧无拓宽增加的车道时，停靠站应设在外侧车道最大排队长度的基

础上再加15—20m处，停靠站长度另外确定；

（3）对新建交叉口，且非港湾停靠站情况，按道路等级：主干道上距停车

线至少100m；次干道至少70m，支路至少50m。

对于占用中央分隔带设置的路中型公交停靠站，利用人行横道作为乘客进

出站台的上下通道。部分车辆可利用信号周期的红灯时间完成停靠，但同时也

存在绿灯信号期间到达的部分车辆因停靠及上下客导致部分绿灯时间不能充分

利用的情况。

2）常规交叉口出口道公交站点适应性分析

交叉口出口道公交站车辆停靠对交通流的影响以及公交停靠延误主要与站

点类型、公交停靠情况和出口道交通流量有关，与站点在交叉口出口道的位置

19

关系不大。但因交叉口进口道车辆的运行过程中会出现出口道对向直行车流与

其他进口道转弯车流同时放行的情况，此时进口道承担的交通流量较大，通行

能力会出现短时不足。

出口道设置公交站，特别是直线式停靠站，公交停靠占用外侧车道，削弱

了出口道的通行能力，会造成尾随交通流的瓶颈，产生拥挤排队。若公交站离

交叉口过近，排队车辆易延伸至交叉口，造成交叉口拥堵。但站点若距离交叉

口较远，乘客通过交叉口或换乘其他线路则不方便。在保证公交停靠不造成交

叉口堵塞的情况下，当公交停靠站设置在交叉口下游时，离开出口道横道线的

距离按如下原则确定：

（1）无信号灯控制的交叉口。公交停靠站（站台长度范围）必须在视距三

角形之外；

（2）当下游外侧拓宽增加车道时，公交停靠站应设在外侧车道分岔点向前

至少15-20m处，并作一体化处理；

（3）在新建交叉口，且设非港湾停靠站的时，其主干路、次干路和支路上

的位置距横道线分别至少为80m、50m、30m。

对于路中型公交专用道，其公交站布置于出口道中央分隔带上，相比设置

于进口道，可有效利用绿灯时间，但同时不能利用红灯时间上下乘客，在交叉

口的延误较大。当一个信号周期内到达的公交车辆数超过停靠站通行能力时，

会发生公交车辆排队延伸至交叉口内部，影响相交道路的通行。

3）常规交叉口进口道与出口道公交站点布设对比分析

综合考虑安全性、对交通流影响、站点客流需求、用地条件等众多因素，

公交停靠站位置的选择标准如表8-4-7所示。

公交停靠站位置选择标准表8-4-7

参考标准

选择方案

交叉口下游交叉口上游

路段中

远离人行横道靠近人行横道

安全性

乘客的活动安全√√

公交车行驶安全

√√

其他交通活动√√

车辆营运

方便行人活动√

方便公交车转弯√√√√

公交车与机动车冲突√

对交通流影响

公交车红灯右转

对交通影响小

√√√

对毗邻土地使用

与发展的影响

商业活动√√√√

土地使用

√√√√

一般而言，交叉口位置公交停靠站的选址应遵循以下原则：

（1）停靠站的位置，必须使公交车辆与其他车辆及行人所发生的干扰或冲

突减至最小，因此在选择站台位置时必须考虑附近的交通状况以及两侧侧向进

出口分布，尤其是公交与转弯车辆所发生的冲突，公交并入其他车流的能力；

（2）如果交叉口主要客流集散点集中在交叉口四角的某一区域，为了方便

乘客和减少交叉口行人过街，在道路及交通条件满足设站的情况下，公交站点

应该设置于与此区域相邻的交叉口出入口；

（3）公交专用道的公交线路在交叉口需要进行转向操作时，停靠站设置在

转向后道路的出口道为宜；

（4）对于公交线路较多的交叉口，如果一个公交站点不能满足公交停靠需

求，或单一站点的公交停靠对下游或上游的交通影响较大，可以考虑在上游和

20

下游分设公交站点。由于上游站点左转公交车辆停靠对交通流干扰较大，不宜

将左转公交线路的设置于上游站点。

（5）信号控制道路上所有交叉口信号是否有联控，对站台位置的选择有较

大影响。根据曼斯丹法则（VonStein’Law），一般而言，当路段上所有交叉口

采用联控信号时，公交站台采用在进口道与出口道交替设置的方式，公交所产

生的延误最小。

2.公交停靠站与常规交叉口一体化设计

当公交停靠站位置在交叉口附近或交叉口范围时，公交车辆进出站易受到

交叉口排队长度的制约，同时，交叉口车辆的通行也受进出停靠站的公交车影

响，因此有必要对公交停靠站与交叉口进行一体化设计。

1）进口道无公交专用道停靠站设计

在无公交专用道的条件下，当公交停靠站设置在交叉口进口道附近时，若

道路设有机非分隔带，且机非分隔带宽度满足设置公交停靠站的宽度要求，可

采用图8-4-18的设计模式。将分隔带延伸到交叉口进口道停车线处，公交站台

设置在机非分隔带上，与人行横道相连，公交车利用最外侧车道停靠，乘客可

以通过人行横道进出公交站。

图8-4-18进口道无公交专用道停靠站模式（一）示意图

对于无机非分隔带且双向车道数在4条及以上的道路，可在交叉口进口道

处局部向右拓宽，并将车道向右偏移以设置公交停靠站，如图8-4-19所示。

图8-4-19进口道无公交专用道停靠站模式（二）示意图

2）出口道无公交专用道停靠站设计

在无公交专用道的条件下，当公交停靠站设置在交叉口出口道附近时，可

将公交停靠站与展宽段一体化设计，如图8-4-20所示。公交车利用外侧拓宽车

道停靠，公交站台设置在人行道上进口端和异向停车线齐平，公交车完成停靠

后从展宽渐变段驶出，后汇入路段其他车流。这种模式适用于交叉口下游有拓

宽车道的情况。

21

图8-4-20出口道无公交专用道停靠站模式示意图

3）进口道路中型公交专用道停靠站设计

在设有路中型公交专用道的条件下，当公交停靠站设置在交叉口进口道附

近时，可以采用如图8-3-8所示的设计模式。这种模式适用于转向公交车辆较

少的交叉口，乘客可以通过交叉口人行横道进出公交停靠站。

4）出口道路中型公交专用道停靠站设计

交叉口是大量人流汇集和疏散的场所，当公交停靠站设置在交叉口下游，

距离交叉口行人过街设施较近时，可以提高乘客上下站台的便捷性，而且有利

于直行和相交道路的左转公交线路驶出交叉口后停靠，具体设计如图8-4-21所

示。但是，此类公交停靠站要求停靠公交线路不能太多，若站台容量不足，会

导致出口道停靠公交车排队溢出至交叉口内部，将影响整个交叉口的正常通

行。

图8-4-21出口道路中型停靠站模式示意图

5）进口道路侧型公交专用道停靠站设计

对于设有路侧型公交专用道的交叉口，当公交停靠站设置在交叉口进口道

时，宜与进口道展宽一体化设计，如图8-3-3所示。虽然这种模式可以减少公

交车行驶的不平顺性，省去加速过渡段，但是不适于左转的公交线路。这是由

于左转公交车辆在完成上下客后左转，需要变换多个车道，对交叉口通行能力

将造成很大影响。

6）出口道路侧型公交专用道停靠站设计

对于设有路侧型公交专用道的交叉口，当公交停靠站设置在交叉口出口道

时，可采用如图8-4-22所示的设计模式。将公交停靠站设置在出口道，有益于

降低公交停靠站对交叉口通行能力的影响，但当高峰小时同时进站的车辆数大

于站台容量时，停靠站宜设在进口道。

22

图8-4-22出口道路侧型停靠站模式示意图

3.公交停靠站与交叉口一体化设计新思路

1）占用渠化岛的公交停靠站一体化设计模式

对公交停靠站与交叉口进行一体化设计时，公交站布置于交叉口进口道或

出口道均各有其优缺点，然而公交停靠站不论是设置在交叉口进口道还是出口

道，其基本思路均是一种收缩的思路，即公交站需退出交叉口的范围，以减少

对交叉口交通秩序的影响。针对常规交叉口公交站布置形端午高速免费吗 式的不足，结合交叉

口渠化设计，现提出一种新的思路，即占用渠化岛的公交停靠站设计模式，将

公交停靠站与渠化交通岛结合，作为交叉口的一部分统筹考虑。

这种布局模式的基本思路[11]是公交优先，分站设置。将公交停靠站主站布

置于交叉口进口道的渠化交通岛上，并布置公交专用进口道，利用信号灯周期

完成上下乘客及通过交叉口。利用交通渠化及信号灯分流右转车流并组织非机

动车与人行交通，消除公交站设于交叉口内带来的各种交通冲突。根据实际需

要，在交叉口出口道上布置公交站辅站，供右转公交车及直行公交线路较多时

调配使用，如图8-4-23所示。

图8-4-23占用渠化岛的公交停靠站模式示意图

2）公交停靠站与环形交叉口一体化设计模式

针对所有车辆按逆时针方向绕行的环岛式交叉口，提出一种公交停靠站与

环形交叉口一体化设计的新思路：在设有路侧型公交专用道的道路相交的环形

交叉口，将公交专用道延伸至环岛内部相互连通，公交停靠站设置在交织段外

侧的人行道上，公交车利用环岛最外侧的公交专用道停靠。在环道上增设信号

灯及停车线，信号控制相位按顺时针方向依次进行，某向进口道与其他方向环

道上信号同时放行。公交车辆进出环形交叉口均不受信号控制，极大减少了公

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交车因红灯信号产生的延误，最外侧环道设为公交专用道，仅允许社会车辆进

出环岛时穿越，体现了公交车辆的“时间优先”和“空间优先”。如图8-4-24

所示，这种设计模式适用于公交车流量较大，且交织区有足够宽度的环形交叉

口。

图8-4-24与环形交叉口一体化设计的停靠站模式示意图

参考文献

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