詹天佑的资料

聊城大学学报（社会科学版） ２００６年第３期

论詹天佑成功修建京张铁路的主客观因素

杨文生

（南开大学历史学院，天津３ｏ００７１）

［摘要］詹天佑之所以成为自主修建中国铁路第一人。不是偶然的，而是有其必然的主客观因素。主观因素包括：

迎难而上、坚韧不拔的个性品质；得天独厚的求学经历；卓有成效的铁路工程实践；忠实践行“在实践中求希望”的格

言；最大化地争取统治者的信任和支持；培养了一支高素质的工程技术队伍。客观因素包括：爱命于进退雏谷之际；

在职权范围内“可以独断独行，无人制其肘”；詹天佑的官衔极大便利了同地方官吏的沟通与协调；人工、物料及用地

的价格低廉。

［关键词］詹天佑；京张铁路；成功因素

［中图分类号］Ｋ８２５ ［文献标识码］Ａ ［文章编号］１６７２—１２１７１２００６）０３—００１１—０４

众所周知，詹天佑是晚清容闳率领到美国留学的一百二

十名幼童之一，也是其中仅有的获得大学学位的两位幼童之

～。在建筑机械装备简陋、工程技术人员匮乏的情况下。他

主持修建的京张铁路的建成通车，从此声名大震。然而，他

之所以能成为自主修建中国铁路第一人，并不是偶然的。而

是有其必然的主客观因素。

一

、主观因素

（一）迎难而上、 韧不拔的个性品质

京张铁路为中国人首次自主修建铁路，其工程浩大，困

难重重。对于当时有了一定的铁路建筑知识经验，但从未主

持过全面路工的詹天佑来说，无论是要承受的压力还是所面

临的实际困难都是很大的，特别是外国人所谓的“中国造此

路的工程师尚未诞生”的讥笑，更使京张路工为世人所瞩目。

～九０六年，在致诺索布夫人的一封信中詹天佑表达了自主

修建中国铁路的民族自豪感和自信心：“诚然，我很幸运被任

命现在的工作（京张铁路会办兼总工程师）。中国已渐觉醒，

而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要

用自己的资金，来建筑中国自己的铁路”。同时，他也明确的

表达了自身感到的压力和不利处境：“好像我成了中国最佳

的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工

作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程

师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将不会再被人们

信任！”“在我受命此工作前，即使出任之后，许多外国人公开

宣称中国工程师决不可能担当如此艰巨的重任。因为要开山

凿石，并且修建极长的隧道！”…（Ｐ２４６’这说明，当时詹天佑已

经感到，按期完成京张铁路决不仅仅是他个人的事，更重要

的是代表了中国工程师的水平，代表中国人的形象。面对这

种前所未有的压力，詹天佑没有退避三舍。而是把压力变为

动力，迎难而上，运用自己的知识和经验，成功的完成了自己

的使命。对此，他在京张铁路通车典礼上中做了如释重负的

总结，“夫本路当建筑之初，工程浩大，同事各员，昼夜辛勤经

营缔造，常患难齐欧美，鄙人默坐而思，亦夫战战兢兢，深虑

有志未能，奠敢自信。今幸全路告竣，倘非邮部宪加意筹划，

督率提挈，同事各员于工程互相考镜。力求进步，曷克臻

此。”［２］（ＰＩ４）可见，在那种战战兢兢、如履薄冰的巨大压力下取

得成功的经历令他刻骨铭心。在１９１４年１月的演讲中，当

他再次回顾当时的情形时仍然感慨万千，“时有一英国友人

曾在伦敦演说，谓中国工程司能建筑铁路通过南口者，此人

尚未出世云云。彼为此言，其心意中或以该处工程为艰险，

而非谓华工程司之无此能力者。当时吾等也不究其意旨何

苦，为因此英友所言之激刺，彼等乃必欲显明其不仅已经出

世，且现生存于世也，于是上自工程司，下至工人，莫不发奋

自雄，专心致意，以求达其工竣之目的。”ｌ３ Ｊ（Ｐ１４８）

（二）得天独厚的求学经历

作为首批赴美留学的幼童，詹天佑赴美求学九年，得天

独厚的求学经历使其有机会了解、掌握当时世界上先进的科

学技术和管理思想。为他以后成功的修建京张铁路奠定了坚

实的知识理论基础。从詹天佑高中的情况看，他的成绩一直

在全班乃至全校名列前茅。尤其是在高中的最后一学期。

他选修了代数、自然哲学及化学。期终考试，获平均八点二

分。为该年全校成绩最高者。【１ Ｊ（Ｉ＇９’高中毕业时，全部学业操

［收稿日期］２００６一叭一２５

［作者简介］杨文生（１９６８一）。男。炮兵指挥学院军队政治工作教研室讲师，南开大学历史学院博士研究生。

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行总成绩詹天佑得四百七十六分，最高分是四百八十二，他

是全班之冠，全校第二名。…（Ｆａ０）特别值得一提的是，詹天佑

在高中时，容闳利用假期，给出洋幼童们安排了许多露营、参

观活动，他们亲身体验了美国科技、工农、文教等方面取得的

伟大成就，对美国实际情况有了更为直接的了解，也激发了

幼童们学习科学技术的浓厚兴趣。可以肯定地说，这些活动

极大地激发了詹天佑对土木工程乃至铁路建筑的兴趣，成为

他选择终生所从事的铁路事业的主要动力。最引人注目的

是詹天佑于１８７８年７月，通过严格的考试进入耶鲁大学雪

斐科学院（Ｓｈｅｆｆｉｄｄ Ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ Ｓｃｈｏｏ１）。雪斐科学院是耶鲁大

学的理工学院，入学资格严，功课扎实。每一新生入学，必须

通过各种专科入学考试，其中包括英文、地理、拉丁文、代数、

几何、三角及英国史。入学以后，分三学年。第一年必修的

共同科目有：德文、英文、解析几何、物理、化学、基本绘图、基

本力学、自然地理、植物学及经济学。詹天佑第二学年的课

程包括微积分、测量、图形几何、力学、德文及法文。第三学

年包括：野外工程、勘测铁路线道、计算挖土路基、土木工程、

凿石术、地质学、矿治学、基本力学、蒸汽引擎、水力学、天文

学及法文等。［１］（Ｆａ２ 在三年级时，詹天佑曾得数学优良奖，容

闳曾在全体中国学生面前予以表扬。光绪七年（１８８１），詹天

佑在耶鲁大学获得哲学学士（Ｐｈ．Ｂ．），学位主修土木工程，论

文题目是《码头起重机研究》。由上观之，詹天佑在美国求学

期间丰富多彩的假期生活和所修的程颂万 课程为他以后从事铁路

工程建设奠定了坚实的知识理论基础。特别是在耶鲁大学

所修习的课程，在京张铁路修建期间得到很好的运用。如詹

天佑扎实的英文基础为他回国后继续订阅英文的各种工程

杂志，了解当时世界上最先进工程技术提供了有效地工具。

其他诸如铁路线路勘测、土木工程、凿石术、野外工程等都是

在筑路过程中必不可少的知识。

（三）卓有成效的铁路工程实践

修建京张铁路之前参加铁路建设长达十八年的经历

（１８８７—１９０５年），为詹天佑积累了丰富的铁路建设经验。

１８８７年７月，作为工程师，詹天佑参加了塘沽到天津的铺轨

工程，此为詹天佑献身中国铁路之始。此后他先后参加过关

内外铁路、萍（乡）醴（陵）铁路等的建设，这些铁路建筑都是

借洋款、由外国人担任总工程师的。在向外国工程师学习的

同时，他也在工程实践中得以运用自己所学的知识并崭露头

角。例如，在修建津榆铁路架滦河大铁桥时，英、日、德籍工

程师指挥打桩均告失败，束手无策，“詹天佑运用方法，配合

机器打桩，顺利完成该桥工程。”＿ｌＩ（Ｐ２４）这是东亚首次采用压

气沉箱法建筑桥墩。但这些经历都是在洋工程师的麾下。任

帮工程师、分段工程师、总段工程师，接外国总工程师的总体

设计，出色的完成某一局部的任务而已。最重要的是在隆冬

季节（１９０１年１月动工，次年２月２２日完成）按期独立完成

西陵铁路支线的建造任务，且用费节俭，更是难能可贵。西

陵路不长，却是一项独立的工程。詹天佑任总工程师，负全

责，掌握勘测选线、筑路基、购料、建桥、铺轨、通车试行等各

个环节，筑路员工、经费亦归其调遣、使用。这次难得的驾驭

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全局的锻炼，实际上是詹天佑修建京张铁路的试验和前奏，

也正是受此鼓舞，清政府方有自主修建京张铁路之举。所有

这些，都为詹天佑积累丁丰富的实践经验，为自主的建筑京

张铁路奠定了坚实的实践基础。在急剧动荡的年代，他矢志

不移的忘我工作，英国土木工程师会甄选其为会员。此为中

国工程师入该会第一人 同时，也由于詹天佑在国际国内的

声望，特别是在关内外铁路所展现出的卓越才华以及主持修

建西陵铁路的成功，成为他后来得到清朝统治者的信任，受

任主持京张铁路的重要原因。

（四）忠实践行“在实践中求希望”的格言

詹天佑在耶鲁大学求学时，所在班级的座右铭是拉丁文

的：“Ｆａｃ ｅｔ Ｓｐｅｒａ”，即“在实践中求希望”。詹天佑在京张铁

路中的工程实践，正是对这句格言的最好注解。

ｌ、虚心向国内同行请教。面对京张铁路中以前从来未

曾遇到的诸多难题，詹天佑没有退缩，而是迎难而上，积极寻

找最佳的解决办法。同时，他并没有盲目的妄自尊大，而是

虚心向有丰富经验的国内同行请教以解决相关问题。如在

开凿山洞时，詹天佑就致信临城煤矿总工程司邝荣光，感谢

其给予的帮助。信中说：“感谢你对开凿山洞的诚恳建议，我

在这方面缺少经验，只是在关内外铁路修过锦州以后，我曾

开挖山岭山洞，凿进４００英尺长，略有些经验，但由于中日战

争的影响，未能竞工。以后路线改为绕山脚而行，此山洞被

废弃。”［ ］（肿）这说明在修建京张铁路之前，詹天佑虽然积累

了一些开凿山洞的经验，但从未成功开凿过一条山洞。这方

面经验的不足，使他迫切需要向有这方面丰富经验的人请

教。１９０７年６月２３日，他致信邵先生说：“接到你光绪三十

三年五月初一的来信并附上你处铁路第一段路线平面图，欣

喜之至。从平面图来看，设计很好，愿你将大比例尺的车站

平面图描绘一份寄给我，因为你所寄给我的图的比例尺太

小。……可否告知我你所采取的钢轨尺寸为何？购自何

地？”［ ］（Ｐ１０９）字里行间洋溢着得以借鉴别人的欣喜之情。这

样的例子，在詹天佑的书信和日记中俯拾皆是。同时，詹天

佑也在向别人传授工程经验，如在１９０７年９月１８日，他致

信范科尔巴，“我可以再提供给你一些资料：门头沟铁路支线

的概算，不包括永定河大桥（尚未修筑），是每里７，３００银两，

包括土石方、６０磅钢轨等，但机车车辆与总务费用均不包括

在内。”［３］（Ｐ１０９）

２、面向工程实践的“拿来主义”。京张铁路路线复杂，工

程艰巨，为当时铁路工程界所罕见。面对以前从来未遇到的

新问题、新情况，詹天佑没有因循守旧，而是以“为我所用”为

宗旨，紧跟世界铁路工程技术革新的潮流，如饥似渴的学习

和掌握铁路工程技术的最新成就，并把这些技术运用到京张

铁路的工程建设实践中。１９０６年３月２４日，詹天佑住致美

国友人毕奇洛（Ｂｉｇｅｌｏｗ）的信中说：“我一直希望再有机会到

美国去，为了能学到更多的事物，特别是在铁路方面。这…

方面我现有的学识不够，今天．已有多么大的进步和多少发明

啊 ］（Ｐ８７）明显地流露出对学习世界先进铁路知识的强烈的

渴望。再从一连几天给友人去信了解情况索要相关书籍来

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看，这种迫切的心情更是跃然于纸上。在为京张铁路寻找合

适的机车时，他致信美国友人洛德：“很高兴地得知你在从事

机车制造工作，可否给我一份产品目录？我这里有一项艰巨

的工作，此处有长约１２英里的铁路，其坡度几乎连续为１／

３０，又无其他线路可选，在这样的陡坡道上行驶的列车，你生

产过没有？我们的车辆大多为３Ｏ吨车，有没有可牵引１０辆

这样重车在这种坡道上行驶的机车？希望你告诉我关于此

种机车的价格情况（当然是蒸汽机车）。轨距为４英尺８英

寸半，煤是烟煤，并非硬煤。”［ ］（ｗ １９０６年１Ｏ月２３日，他又

致信布雷肯里奇教授，“请为我购买你和你们土木工程系教

授认为对我有用的书。有一书是我无论如何也都想买到的，

那就是介绍发明家和叙述起源的铁路史。另外，我还需要一

本土木工程和机械工程名词的词典。以下是我所要购买的

书籍：《铁路工程师外业用书》约翰・亨斯克（Ｊｏｈｎ Ｂ Ｈｅｎｓｋ）

著、《金属桥梁设计的经济原理》查尔斯－本德（Ｃｈａｒｌｅｓ Ｂ・Ｂｅｎ—

ｄｅｒ）著、《宾夕法尼亚（Ｂｅｎｎｓｙｌｖａｎｉａ）铁路》查姆斯・德雷奇

（ＪａｍｅｓＤｒｅｄｇｅ）著、《山洞工程、炸药和凿岩》亨利－德林克

（Ｈｅｎｒｇ Ｓ・Ｄｒｉｎｋｅｒ）著、《蒸气机问答卷１、２》罗伯特・格里姆肖

（Ｒｏｂｅｒｔ Ｇｒｉｒｒｋｓｈａｗ）著、《蒸汽机车运行和原理》奥格斯・辛克

来双黄消炎片的功效 （Ａｕｇｔ】ｓ Ｓｉｎｃｌａｉｒ）著。所有书籍均要最新版本的。”［ ］（册’由

此可见，詹天佑无时不刻不在关注京张铁路实践中急需要的

最新的工程技术知识。而就在同一天他又致美国毕奇洛要

求购买《耶鲁校友周刊》（１９０６ １９０７年）和《工程新闻》两种

期刊，［２］（ｍ）这种在实践中追求新知的精神的确令人感动。

此类例子，不胜枚举。甚至为了阅读各种外文资料，詹天佑

年过四十仍然要研究法语和德语。［２］㈣ ）与中国其他的“拿来

主义”者不同，詹天佑并不侧重于单纯理论的学习，而特别侧

重于实践运用，不仅“有针对性的拿”而且“拿来就用”。这一

点在他致布雷肯里奇教授的信中表露无遗：“理论方面的叙

述，现在对我不太需用，我所喜欢的是更为实际的内

容。’’［２］（Ｐ９２）

（五）最大化地争取统治者的信任和支持

为了尽快筑成京张铁路，詹天佑必须尽最大可能赢得当

朝统治者的信任和支持。只有这样，才能争取到扫除一切障

碍的“尚方宝剑”。为此，詹天佑首先栉风沐雨，亲自带领学

员，精心勘测，反复比较选定最佳的路线，在此基础上编制的

工程预算科学合理，令人信服。

其次，主动与有关员司沟通协调。时人认为詹天佑不善

言辞，詹天佑本人在演说中也一再强调自己“拙于言论”，“为

属鄙人演说，则鄙人以演说为最难事，且以为较筑造铁路尤

难也。”［ ］（Ｐ２２’这种说法，似乎已企图的近义词是什么 成定论。笔者认为，其实不

然，这实为詹天佑“纳于言而敏于行”之本色，而其在京张路

工中善于与人沟通的事例则比比皆是。其中最为典型的莫

过于在１９０７年５月９日谒见邮传部尚书岑春煊时，当岑询

问京张铁路的建筑是否应以越快越好为上策时，詹天佑侃侃

而谈，力陈尽快筑成该路有三利：“第一，因京张铁路是由中

国工程司修筑的第一条铁路干线，外国人都目不转睛的注视

着我们，倘若工程进展缓慢，他们将宣称中国人还不能从事

铁路建筑，并将谓中国工程司无力承担修筑铁路工作。第

二，既然花费了大量资金，则最大利益在于使偿还收入越快

越好。为此，开办运输越快越好，要达到此目的，就必须加紧

工作，在最短的时期内筑成此路。第三，现在全中国都要求

修筑铁路，而我们的主张是中国人之事应办自国人，故非常

需要中国工程司，由于京张铁路的工程司有限，故每逢遇到

向我们请求调用工程司时，均未应允。因此，最上策是此路

越快筑成越好，以便腾出工程司帮助其余各省修筑铁路。”

“这最后的主张似乎很中肯”。正是詹天佑合情合理中肯的

分析深深地打动了岑春煊，使其“对此事铭记在心”，在５月９

日召见詹天佑后，不久又于当月２２日再次召见他，并奏准将

６５０。０００银两交给京张铁路使用。［３】（附’更重要的是，从此保

障了京张铁路工程款的按时拨给。成功的说服岑椿萱，展示

了詹天佑不说则已，一说就抓住要害的语言特色，充分现露

了他具有很强的语言表达能力和高超沟通艺术，笔者认为，

这也是其能成功修筑京张铁路的重要因素。他之所以“拙于

言论”，是力行其“不事宣传，不求表彰”做人原则另一种表

现。

（六）培养了一支高素质的工程技术队伍

在京张铁路修建时期，我国铁路工程人员十分匮乏。当

时北洋、南洋（上海）及唐山几个交通学校尚未有土木科或铁

道科毕业生，詹天佑属下的主要工程技术人员，大多数是从

关内外铁路调来的。其中一部分曾在山海关铁路学堂毕

业。…（ＰＩｌ ’针对这种不利的状况，詹天佑指出：“现在全中国

都要求英语专业考研都考哪些科目 修建铁路，而我们的主张是中国之事应办自国人，故

非常需要中国工程师”。［ ］（［６８）－如果就这样做，肯定地会有成

百的人，在其工作岗位上，比我二人（按：另一位指詹天佑的

留美同学和铁路同事邝孙谋）更为能干。……在所有的事情

中最重要的是鼓励和帮助中国Ｔ程师。”［ ］（Ｐ１０２ 这说明在当

时列强侵略争夺中国铁路权益的形势下，他深切地认识到，

培养出大量高水平的工程技术队伍，不仅是发展中国铁路事

业的需要，更具有维护国家权益与民族独立的重要意义。因

而，在京张铁路建筑过程中，他始终重视员工教育，特别注意

培养年轻的工程技术人才，探索并特创了工程练习生（分六

级）及工程毕业生（分六级）之制。凡未受工科教育而入路之

优秀青年派为工程练习生，一面练习，一面施以基本工程教

育。六年后为毕业生，按其制定的《升转工程师品格程度章

程及在工学生递升办法》，对工程学员与工程技术人员逐年

考察，区分其品行资历，分别授以帮工程师、副工程师等职

位，均给予优厚的待遇。“其用人先品质而后学问。在国内

大学未有工科毕业生之前，早年筑路人才多出于先生之

ｆ－ｊ。”…（Ｐ４）许多京张铁路时代詹天佑的助手，如俞人风、沈

琪、邝孙谋等，后来在中国铁路上均担任方面重任。［３］（Ｐ１０２）可

见，在工程实践中培养出的高素质的技术队伍，不仅确保丁

京张铁路按期高质量的完成，而且为我国此后的铁路建设培

养和储备了人才。

此外，在培养人才的过程中，詹天佑还制定一系列人员

管理的规章制度，诸如《（京张铁路）工程师与员司办事章

ｌ３

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程》、《京张路张绥路酌定升转工程师品格程度章程及在工学

生递升办法》等，开我国工程队伍制度建设之先声，为我国近

代工程技术队伍建设的正规化、制度化奠定了良好的基础。

二、客观因素

（一）受命于进退维谷之际

１９０６年１２月８日，詹天佑在致美国华盛顿中国公使梁

诚时指出：“考虑到我是处在没有权势朋友相助的条件下，我

干的还是不错的。我相信，如果不是由于英、俄两国的压迫，

以致使这条铁路不由这两国修筑就须由中国工程司修筑的

话。则目前的职务就不会给我。”这说明如果不是迫不得已，

詹天佑就不一定会有机会主持修建京张铁路。再从詹天佑

谈及自己是在没有权势朋友相助的条件下主持京张路工的。

由此可以清楚的看出，詹天佑并非袁世凯幕府的成员。袁世

凯任命詹天佑主持京张路工，完全是出于统治者的需要。詹

天佑在１９１４年１月的演说中，曾对此分析说：“按京张一路，

尽人皆知为第一纯粹中国人所自筑之路。然不知其缘起何

如也。盖不得已耳。因当时京丰路颇获余利，政府欲以其盈

余就其路而延长之，拟自北京以达张家口，张家口者，为接壤

蒙古之地，而为万里长城通商地之一也。就此路之来源论，

似应由京奉总工程司继续承办，而俄公使反对之，以为此路

除归中国人自办外，非由俄人承办不可，他国人不能染指云。

盖以约凡在长城违北之路，如其聘用洋员，则应用俄国人也。

然英人又以为此路系由英国借款之路所延长者，亦应照英人

所云者办理云。如此中国受双方之逼迫，乃知解决此问题，

必须自行修筑，否则即作罢论，终遂议定自行试办。以上为

京张路不得已而建筑之大略情形也。”［３１（Ｐ１４８）正是在这种进

退维谷的情况下，詹天佑经留美同学粱敦彦推荐，出任艰巨

重任，不用洋人，全由中国自办。清朝统治集团也不得不全

力支持詹天佑筑成该路，从工程款项的按时拨给，到工程技

术人员的调配，再到筑路用地的购买，诸种难题无不迎刃而

解。仅就购地一项而论，无论修筑公路还是铁路，第一件要

解决的难题，就是购买土地。不办妥用地手续便不能开工。

京张铁路所经。除北京郊外一带稍多民地外，其余的多数旗

地和官地。除民旗私产需要购买外，其余的清廷即着“经行

勘用”。一下子就解决了最令人头疼的问题。对此，詹天佑

在《肉花卷的做法 京张铁路工程纪略》的序言里总结到：“今则蒇事矣，推原

厥始。若非督会办大臣提倡于前，邮部赞同于后；与夫信用之

专，筹款之速，曷克臻此。”［３］（Ｈ５１

（二）在职权范围内“可以独断独行，无人制其肘”

筑路之初，詹天佑担任负责京张铁路建筑的总工程师和

会办，后又担任总办，使其治事权责专一，即在职权范围内

“可以独断独行，无人制其肘”…（ 。而当时政府的法令尚

不完备，一件事情给人以责任。即赋以全权，取决于人的因素

甚大。在当时詹天佑既有人事权也有财权，如他在１９０５年７

月７日的日记中曾记载：“同陈总办到汇丰银行。将关内外铁

路拨给京张铁路的经费１，４００，０００元存人该行。我们商定，

支票由陈昭常总办或由我签字均属有效”。［３］（ｍｓ）这是在其担

１４

任京张铁路副总办时的情形，而陈昭常去职，由詹天佑担任

总办时更是如此。另外，詹天佑也有独立的人事任命权，甚

至学员的薪水、补贴等都能独立决定，如他在１９０５年８月１９

日给陈西林的信中直接安排：“请按下列情况分别支给：学员

徐文洞：每月薪水１２０元，马驹津贴２０元，伙食津贴１０元。

自六月初一起支给；学员张鸿诰：与上述同；学员苏以昭：每

月薪水１００元，马驹津贴２０元，伙食津贴１０元，自六月二十

二起支给……”［ ］（Ｐ８６’可以说，享有独立的财权和人事权，使

詹天佑建立起高效率的精干的工程技术队伍，更容易把全路

的员司凝聚在自己的周围，形成最大化的合力，正如他自己

所说的“团结是成功的秘诀。”ｌ１ ０ｌ对修路全权负责也使得詹

天佑在铁路修建中形成的管理理念和制定的规章制度得以

顺利地贯彻执行。

（三）詹天佑的职权有利于同地方官吏沟通与协调

詹天佑受命筑路。尚在清末。受“官本位”传统习惯的影

响，清季办事仍十分注重官职的大小。詹天佑的职务是京张

铁路总办兼总工程师，但其官衔是道台。清代官制，道台在

知府之上，知府又在知县之上。以道台的身份要地方官吏协

助办理筑路相关事宜，沿线的知府知县谁敢借故推脱？如是

无需把大量的精力放到同地方官吏的周旋上，一切困难自然

迎刃而解。在詹天佑的日记中曾有多处记载他和随从受到

了沿线地方官吏热情接待。其中，１９０５年６月７日的日记中

这样写道。“到达延庆州。知州樊海澜、延庆州史目吴仁和延

庆汛把总刘吉荣在南门外一所庙宇内等我，知州已为我们安

排好一所旅馆。”［３］ ７’１９０５年６月１２日则写道：“在昌平州

过夜，晚七时许拜访了知州史廷华，他立即回访了我。”而在

他作为学部考试归国留学生主考官对考生谈话时更是直接

了当地谈到了做官的重要性，“在现在中国里，没有经过朝廷

给予你一个官职，就没有地位，没有人把重要的事情给你

做。” ２（Ｐ１９）这说明他对“官本位”的国情感触至深。

（四）人工、物料及用地的价格低廉

詹天佑之所以在京张路筑成后声名鹊起。不仅仅在于他

按期完成了这项艰巨的工程。而在于克期完成的同时，节省

了大量的经费。其数额之巨。出人意料。当时京张路用款与

同一时期的其他各路用款相比较，要少的多。就全路建筑工

款平均每公里支出来看：津浦铁路ｌ１９。０００元、京汉铁路９５。

６ｏ（）元、京奉铁路９４，６００元、京张铁路４８，６００元。京张铁路

平均每公里用款仅为津浦铁路的一半。另外。诸如京张铁路

隧道工程用款以及工程时期总务费用都要比同一时期的其

他铁路要少的多。… ２’试想，倘若有外国人修建，岂不是要

多费一半以上的工程款吗？对此，詹天佑后来回顾总结京张

铁路工程时说，“盖铁路资本。工程占其大部分，如完全假手

外人，靡费必多。”ｌ４ Ｊ

由此可以看出，詹天佑在京张沿线交通运输不便。工程

浩大、难巨的情况下，又能节省大量的开支，实属不易。究其

原因，除了工程技术队伍精于、精心选定最佳路线减少了不

少开支外。最主要的原因就是工人工资、建筑材料以及建筑

用地价格的低廉。其中，道班工头的每 （下转第１９页）

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一１８６０）［Ｚ］（第３０卷）．巴黎：法国国家科学研究中心出版社， ｏｆ ｔｈｅ ｒｅ Ⅱ１１７”ｉｎ Ｔｈｅ ｒｅｆｅｒｅｎｄ￣ｎ ｅｘｐ￣ｅｌ＂ｌｃ＇ｅ ｉｎ ＥｕｒＤｐｅ［Ｍ］．

１９８５． ｅｃｈｔ。ｄ ｂｙ Ｍｉｃｈａｅｌ Ｇａｌ１ａｇｈ盯，Ｐｉｅｒ Ｖｉｎｃｅｎｍ Ｕｌ ，Ｂａｓｉｎｇｔｏｋ￣ｍ

［６］［法］热尔曼・西卡尔．“法国历史上的全民公决与臣民Ｈａｍｐｓｈｉｒｅ ａｎｄ Ｌｏｎｄｏｎ：Ｍａｃｍｉｌｌａｎ Ｐｒｅｓｓ ＬＴＤ，ＨｕｎｄｍｉＵｓ；Ｎｅｗ

公决”，《政治学》（图卢兹）［Ｊ］，１９４６，（２—４）：８５—１０６． Ｙｏｒｋ：Ｓｔ．Ｍａｒｔｉｎ’ｓ ＰＩ ，ＩＮＣ，１９９６．

［７］［法］埃尔韦・迫瓦尔，皮埃尔一伊夫，勒布朗一德舒瓦

Ｔｈｅ Ｃｌｍｒａｅｔｅｒｉｓｔｉｅｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｒｅｆ￣ｅｎｄｍ ｄｕｒｉｎｇ ｔｈｅ Ｆｎｍｅｈ Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ

ｓＵＮ Ｙｉ—ｐｉｎｇ

（Ｈｉｓｔｏｒｙ Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ ｏｆ Ｐｅｋｉｎｇ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，蹦ｊ．蠼，Ｃｈｉｎａ １００８７１）

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ａｒｔｉｃｌｅ ｂｅｇｉｎｓ ｗｉｔｈ ｔｈｒｅｅ ｓｅｒｉｏｕｓ ｍｉｓｔａｋｅｓ 爱的艺术弗洛姆 ｍａｄｅ ｂｙ ｔｈｅ ａｄｖｏｃａｔｅｓ ｏｆ ｔｈｅ Ｐｏｐｕｌａｒ Ｓｏｖｅｒｅｉｇｎｔｙ ｔｈｅｏｒｙ ｉｎ

ｏｒｄｅｒ ｔＯ ａｎａｌｙｚｅ ｔｈｅ ｆｏｍａｉｄａｂｌｅ ａｍｂｉｇｕｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｂａｓｉｃ ｔｈｅｏｒｙ Ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｆｅｒｅｎｄｕｍ ｄｕｒｉｎｇ ｔｈｅ Ｆｒｅｎｃｈ Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｏ ｉｎｄｉ—

ｃａｔｅ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｒｅｆｅｒｅｎｄｕｍ ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎ ｃａｎ ｏｎｌｙ ｂｅ ｆｔ．ｓｕｐｐｌｅｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｒｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｖｅ ｓｙｓｔｅｍ．Ｔｈｅｒｅａｆｔｅｒ，ｔｈｅ ｒｅｆｅｒｅｎｄｕｍ

ｂｅｃａｍｅ ａｎ ｉｒｒｅｇｕｌａｒ ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎ ｉｎ ｔｈｅ Ｆｒｅｎｃｈ ｐｏｌｉｔｉｃａｌ ｌｉｒｅ．Ｈｏｗｅｖｅｒ，ｔｈｒｅｅ ｒｅｆｅｒｅｎｄｕｍｓ ａｂｏｕｔ ｔｈｅ ｅｏｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎｓ ｄｕｒｉｎｇ ｔｈｅ

Ｆｒｅｎｃｈ Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｈａｄ ｌａｉｄ ａ ｆｉｒｍ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｈｉｓ ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎ’Ｓ ｌｅｇｉｔｉｍａｃｙ．Ｗｅ ｃａｒｌ ｓａｆｅｌｙ ｃｏｎｃｌｕｄｅ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｒｅｆｅｒｅｎ—

ｄｕｍｓ ｄｕｒｉｎｇ ｔｈｅ Ｆｒｅｎｃｈ Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｄｅｎｏｔｅ ｓｏｍｅ ｄｅｍｅｎｔｓ ｏｆ ｍｎｆｌｉｃｔ ａｍｏｎｇ ｔｈｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｐｏｌｉｔｉｃａｌ ｐａｒｔｉｅｓ，ｔｈｏｕｇｈ ｔｈｅｒｅ

ｗａｓ ｎｏ ｐｈ￣ｅｎｏｎ ｏｆ ｍａｎｉｐｕｌａｔｉｎｇ—ｔｈｅ ｐｕｂｌｉｃ ｏｐｉｎｉｏｎ．Ａｎｄ ｔｈｉｓ ｃｈａｒａｃｔｅｒ钓鲶鱼饵料配方 ｉｓｔｉｃ ＩＩ￣ｅｓ ｔｈｅ ｒｅｆｅｒｅｎｄｕｍ ｖｅｒｙ ｄｉｆｆｉｃｕｌｔ ｔｏ ｄｅ—

ｖｅｌｏｐ ｉｎｔｏ ａ ｒｇ３１Ｔｎａｌ ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎ．

Ｋｅｙ Ｗｏｒｄｓ：ｔｈｅ Ｆｒｅｎｃｈ Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｒｅｆｅｒｅｎｄｕｍ ｔｈｅ ｐｏｐｕｌａｒ ｓｏｖｅｒｅｉｇｎｔｙ ｔｈｅｏｒｙ

［责任编辑马亮宽］

（上接第１４页）月工资只有银元９元，木匠工头为１０元，

石匠工头为１４元。北方工人工资虽低，而勤劳吃苦，效率过

人，为他地所少有。在《京张铁路工程纪略》中，他曾对此作了

认真的总结：“北地工人最耐劳苦，工价较他省为轻。本路土

石工程规定由投标承办，但工头之得标多者往往另招小工头

分任之，故虽一人，招工人万余名，实则分部督率稽查颇易，且

工人之得资以工作之多寡为衡，本路费轻而成效速，此亦一原

因也”。lol当前版本 ［５ Ｊ（Ｈ２２）在日记中，他也提到了劳动力价格的低廉，“铺

设钢轨的价格，包括从车上卸轨料和运送就位，每英尺为０・１９

元，价格非常低廉，是个合适的合同。架设临时便桥的合同价

格是每根木料０・１０元，枕木铺设每根０・０１元。所有木工作

业均由铁路自办Ｏ”ｒ３］（ ）当时监工月薪为４Ｏ元，练习生月薪

为５０元，自己训练的毕业生月薪８ｏ元工程师的待遇相对较

高，帮工程师月薪３００元。而京张铁路工程队伍十分精干，全

路正工程师仅有３人，副工程师４人，帮工程师１０余人，全路

各级员司合计不足２００人。平均每公里不到～人。…（ ２２６’

建筑材料的价格十分低廉。当时石灰的价格，“经调查得

知，从贯市购来的石灰，发至居庸关的价格为每担３５０大

钱。”【３｝（ 包工之土石方的单价因地段和竞标情况不同而价

格不一，最低为０・１２８元， ３Ｊ（ ’最高者为每方价格为０・踟

元。［３】（Ｐ６７）在国外购买的材料，如钢轨每吨为４２银两，枕木每

根为１・０５元。至于用煤则沿线多可采用，每吨成本不到１

元。［１］（Ｐ２２７）用地的价格也较低。京城附近的土地，除了民旗私

产需购买外，其余清廷即着“经行勘用”。所定地价以京奉路

前所用京城附近地价为标准。水田每亩价格为３５至５５银

两，普通土地４至１２两，山地３两至７两，沙荒草地每亩只ｌ

两。…（Ｐ２２６’而沿线其他地方的土地价格，“从岔道城到怀来县，

每亩地平均价格约为４至ｌ０银两。”［３】（Ｐ１４）半坡街周围地势较

为平坦的麦地，为每亩地２０—３０银两。【３｝（ｍ’宣化周围，平坦

的优良麦地，最好的每亩价约４０元，而砂及河卵石地每亩只

值１０至２０元。［３］（Ｐ２０）凡此种种，足以使整个工程的费用大大

降低。

综上所述，詹天佑成功的主客观条件，概括起来就是占据

了“天时、地利、人和”。曾撰写《詹天佑年谱》的凌鸿勋先生评

论说：“詹公不是一个圣人，更不是一个超人。祗以其时政府

用人不疑，环境配合的好，而又适逢用得其人，负责者得运用

其智慧与经验，发挥团队精神，为本国工程师争一口气。功成

名立，造福国家，自非偶然。”…（Ｐ２２ ）

参考文献： 。

［１］高宗鲁，凌鸿勋，詹天佑与中国铁路［ｃ］．台北：台湾中

央研究院近代史研究所史料丛刊（四），１９７７．

［２］詹同济．詹天佑文选［Ｍ］．北京：燕山出版社，１９９３．

［３］詹同济．詹天佑日记书信文章［Ｍ］．北京：燕山出版

社．１９８９．

［４］致巴黎和会中国专使电［Ｎ上海高考分数 ］．申报，１９１９—０３—０５．

［５］詹天佑．京张铁路工程纪略［Ｍ］．中华工程师学会，

１９１５．

［责任编辑马亮宽］

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