QAR

在QAR数据库中共记录有232项与飞机有关的数据，包括发动机、飞行操纵、起落架、导航等各个系统的重要参数；通常信息

站只将最常用的十多项参数挑选出来，供维修人员参考。如果在常用列表中找不到所需要的参数项目，还可以到数据库总列表

中详细查找。一、经过多年的使用，我们发现QAR记录的数据能为判断部件故障提供可靠的依据，尤其是对一些在地面无

法进行测试的项目，QAR数据能够印证我们的分析，缩短排故时间，提高了判断故障的准确性。

07年属狗的今年几岁 5月，ATRB-3023机组反映巡航过程中抖杆/推杆器故障灯亮，CCAS（中央机组警告面板）‘FLTCTL’灯点亮。飞

机落地后，我们按照工艺对推杆/抖杆系统反复进行测试，均未通出该故障现象。经过仔细分析安全责任状模板 线路，发现如果左右迎角探头角

度不一致，指示角度相差超过4度，将会触发该故障警告。所以，迎角探头有一定的故障可能性。但是，问好图片 在地面我们无法模拟

飞机空中的动态迎角变化，故障现象将不会显现。至于如何判定左右侧两个迎角探头中的那一个发生故障，也没有任何依据，

这给我们的排故准确性带来一定的困难小儿风寒感冒 。这时，我们想起QAR记录的参数中有一项是关于飞机空中迎角的数据，或许对我们有

所帮助。通过读取QAR参数，发现飞机在巡航阶段时，右侧迎角长时间保持在固定的一个角度不变，且偏转角度与左侧比泉州清真寺 较，

差值大于4度；而在实际飞行中，飞机迎角是随着飞机姿态不断变化的，故可判断右迎角风标内部有卡阻，在更换该迎角探头

后故障彻底排除。

二、QAR数据能够真实反映飞机的各种状态，并在排故工作中帮助我们拓展思路。

2007年9月，ATRB-3025飞机机组口头反映，左发在起飞状态下扭距比右发低4～5％，巡航后正常。地面正常试车发动

机参数均正常。按常规思路，发动机扭矩与EEC、HMU等燃油部件有关；但此次现象又与以往不同，当飞机转入巡航阶段时发

动机各参数又都正常了，地面试车时也未见异常，这又是为什么呢？这一次我们选取了起飞过程中发动机状态参数——ITT、N

H、NP、TQ、FF等进行分析，发现除了左发扭矩值较低外，其余都很正常，这说明发动机燃油控制部分工作正常。到底是什

么原因导致这种现象的呢？于是又进一步查看了招待客人的家常菜 空调引气系统的几个参数，其中左空调组件活门参数不正常的变化引起了我们

的注意。

据记录，左空调组件活门在起飞阶段开关三次，前两次时间较短，后一次持续时间较长，一直保持到飞机进入爬升阶段；而

同期右组件活门却一直保持关闭状态。正常情况下，在起飞阶段是不允许接通空调引气的，难道是机组忘记关断空调PACK活

门了么？

再仔细分析数据，显示在起飞初始PACKVALVE是关闭的，前两次打开的时间也非常短暂（只有1-2秒），不可能是人工

接通的。如果PACKVALVE本身故障会有相应的故障指示，并且地面试车时也可以发现，那又是什么原因呢？

经过大家分析讨论，认为故障很可能出在PACKVALVE前级的引气关断活门身上。如果该活门未关严漏气，在起飞时发动

机的高压空气会经过PACKVALVE进入空调管路，发动机部分功率损失，从而造成发动机扭矩值降低；并且地面试车操作与

飞机起飞状态时有所不同：起飞时机组是通过断开引气开关来关断空调的，而地面试车是将空调和引气活门一起关断，所以故

障在地面试车时不会出现。最终在更换完左发引气关断活门后此故障彻底消失，也充分证明我们判断的正确性。

三、QAR参数不仅能协助我们查找故障，还能客观的反映飞行员在飞行中操作飞机的正确性。

记得有一次B-3027机在起飞滑跑时出现起飞构型警告，飞机中断起飞。当时判断有两种情况可造成此现象：一是飞机部件

故障，给出假信号；二是飞行员有可能在起飞前未将舵面调整至正确位置，MFC系统自动发出警告信息。当我们将QAR数据

拿到现场签派室，根据记录证明飞行员操作正确时，机长连忙说了声‘谢谢！我可以安心的执行下一个航班了’。经过进一步的分

析，我们也迅速找到了故障点，是停留刹车微动开关失效造成此现象。这也充分说明了QAR数据在工作中的重要性与可靠性。

在维护工作中我们应当善于总结经验，使用各种工具来分析判断故障；面对隐蔽性强的疑难故障，更要收集真实而有效的证

据，抓住细节才能快速准确的找出故障症结所在。这方面，QAR数据无疑是我们身边最可靠的助手。