减振器及汽车的制作方法
1.本实用新型属于减振技术领域，涉及一种减振器及汽车。
背景技术：
2.现有减振器大多分通过调节外置方式和调节内置方式实现阻尼的主动可调。
3.其中，调节外置方式主要是通过在减振器外部增加电机和油液外循环系统，其中，油液外循环系统内的油液和减振器内的油液可以流通，通过电机调节油液外循环系统的油量大小，实现阻尼可调。此调节方式的缺点为：增大了减振器的体积，空间较小时无法布置；电机磕碰概率较高，保护性差；另外，增加的电机和油液外循环系统，成本高昂。
4.调节内置方式主要是将活塞杆做成真空状，并增加纵向及横向小孔，活塞杆内部增加可旋转调节杆，相当于变相的增加或减少油缸上下油腔的液体流道来改变减振器阻尼。此调节方式的缺点为：改变了减振器的活塞杆的工作环境，导致减振器可靠性差。
技术实现要素：
5.本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有技术中调节外置方式造成减振器体积增加，空间较小时无法布置的问题，以及调节内置方式造成减振器的可靠性差的问题提供一种减振器及汽车。
6.为解决上述技术问题，本实用新型实施例提供一种减振器，包括油缸、活塞盘、驱动单元以及调节盘；所述活塞盘、所述驱动单元以及所述调节盘均安装在所述油缸内；所述活塞盘将所述油缸的油腔分隔为上油腔和下油腔；所述活塞盘上设有第一通孔，所述调节盘上设有第二通孔；所述驱动单元用于驱动所述调节盘相对所述活塞盘运动，以改变所述第一通孔和所述第二通孔的导通面积；其中，所述第一通孔和所述第二通孔导通时，所述上油腔和所述下油腔连通。
7.可选的，所述驱动单元能够驱动所述调节盘相对所述活塞盘转动，以改变所述第一通孔和所述第二通孔的导通面积。
8.可选的，所述减振器还包括活塞杆，所述活塞杆连接于所述活塞盘的上表面；所述活塞盘的下表面上设有安装孔，所述安装孔延伸至所述活塞杆内，所述驱动单元安装在所述安装孔内。
9.可选的，沿着由下而上的方向，所述安装孔包括依次设置的第一段孔和第二段孔；所述第一段孔的孔径大于所述第二段孔的孔径，以形成台阶面；所述调节盘位于所述第一段孔内，所述第一通孔由所述台阶面贯穿至所述活塞盘的上表面。
10.可选的，在所述活塞盘的轴向上，所述驱动单元和所述活塞杆之间设有第一缓冲件，所述驱动单元和所述调节盘质之间设有第二缓冲件。
11.可选的，所述第一通孔设有多个，多个所述第一通孔绕所述活塞盘的轴线均匀排布；所述第二通孔设有多个，多个所述第二通孔绕所述活塞盘的轴线均匀排布；所述第一通孔和所述第二通孔一一对应。
12.可选的，所述减振器还包括滚珠，所述活塞盘和所述调节盘二者的至少一个设有滚珠槽；所述滚珠安装在所述滚珠槽内，并分别与所述活塞盘和所述调节盘抵触。
13.可选的，所述减振器还包括辅助调节单元，所述辅助调节单元包括支撑板、第一单向阀以及第二单向阀；所述支撑板密封安装在油缸内，并位于所述活塞盘的下方；所述支撑板上设有第一流道和第二流道，所述第一流道和所述第二流道均由所述支撑板的上表面贯穿至所述支撑板的下表面；所述第一单向阀安装在所述第一流道处，所述第二单向阀安装在所述第二流道处；当所述支撑板上表面一侧的油压大于所述支撑板的下表面一侧的油压时，所述第一单向阀动作，以打开所述第一流道，使得所述支撑板上下两侧的腔体在所述第一流道处导通；当所述支撑板上表面一侧的油压小于所述支撑板的下表面一侧的油压时，所述第二单向阀动作，以打开所述第二流道，使得所述支撑板上下两侧的腔体在所述第二流道处导通。
14.可选的，所述第一流道的直径大于所述第二流道的直径。
15.为解决上述技术问题，本实用新型实施例还提供一种汽车，包括上述任一项所述的减振器。
16.在本实用新型实施例提供的减振器及汽车中，活塞盘上的第一通孔和调节盘上的第二通孔导通时，第一通孔和第二通孔连通形成流体通道，使得油缸的上油腔和下油腔连通；驱动单元驱动调节盘运动时，可以改变第一通孔和第二通孔的重叠面积，以调整油液在上油腔和下油腔之间交互流动的速度，进而实现减振器的阻尼进行调整。
17.同时，驱动单元和调节盘均设置在油缸内，这样可以有效避免减振器体积的增大，有利于将减振器安装在较小的空间内，提高减振器的适应性。同时这样还可以避免驱动单元受到磕碰，提高减振器的使用寿命。另外，本实施例中，通过驱动单元驱动调节盘运动便可以实现对减振器的阻尼进行主动调整，无需增加油液外循环系统，从而可以降低减振器的成本。此外，驱动单元和调节盘的设置，还可以有效避免对活塞杆的工作环境进行改变，并使得减振器的阻尼调节不受外部环境影响，从而可以为减振器的可靠性提供保障。
附图说明
18.图1是本实用新型一实施例提供的减振器的结构示意图；
19.图2是本实用新型一实施例提供的减振器的剖面示意图；
20.图3是本实用新型一实施例提供的减振器的活塞盘的示意图；
21.图4是本实用新型一实施例提供的减振器的调节盘的示意图；
22.图5是本实用新型一实施例提供的减振器的活塞盘与调节盘配合的示意图；
23.图6是本实用新型一实施例提供的减振器的活塞杆与活塞盘配合的示意图；
24.图7是本实用新型一实施例提供的减振器的活塞盘处的局部剖面示意图；
25.图8是本实用新型一实施例提供的减振器的驱动单元的示意图；
26.图9是本实用新型一实施例提供的减振器的辅助调节单元的示意图；
27.图10是本实用新型一实施例提供的减振器的辅助调节单元的支撑板的示意图；
28.图11是本实用新型一实施例提供的汽车的模块示意图一；
29.图12是本实用新型一实施例提供的汽车的模块示意图二；
30.图13是本实用新型一实施例提供的汽车的模块示意图三；
31.图14是本实用新型一实施例提供的汽车的模块示意图四。
32.说明书中的附图标记如下：
33.100、减振器、200整车、300、控制中心、400、地面；500、动力总成；600、被动悬架；700、驾驶室；800、车架；900、座椅；
34.1、油缸；11、上油腔；12、下油腔；121、第一腔；122、第二腔；
35.2、活塞盘；21、第一通孔；22、第二通孔；221、第一段孔；222、第二段孔；23、螺纹孔；24、滚珠槽；241、第一槽；242、第二槽；
36.3、活塞杆；
37.4、驱动单元；41、电机；42、信号接头；43、螺柱；44、第一缓冲件；45、第二缓冲件；
38.5、调节盘；51、第二通孔；52、连接孔；53、键槽；
39.6、滚珠；
40.7、辅助调节单元；71、支撑板；711、第一流道；712、第二流道；713、第一孔；714、第二孔；72、第一单向阀；721、弹簧；722、球阀；73、第二单向阀；
41.8、上盖板；
42.9、下盖板；
43.10、减震弹簧；
44.20、支撑座。
具体实施方式
45.为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
46.如图1和图2所示，在一实施例中，减振器100包括油缸1、活塞盘2、活塞杆3、驱动单元4以及调节盘5。其中，活塞盘2安装在油缸1内，将油缸1 的油腔分为上油腔11和下油腔12；活塞杆3的下端与活塞盘2连接，活塞杆3 的上端伸出油缸1；驱动单元4和调节单元5也都安装在油缸1内，其中，驱动单元4能够对调节盘5施力，使调节盘5相对活塞盘2运动。
47.如图3至图5所示，活塞盘2上设有第一通孔21，调节盘5上设有第二通孔51；驱动单元4驱动调节盘5相对活塞盘2运动时，可以改变第一通孔21和第二通孔51的导通面积；其中，当第一通孔21和第二通孔51导通时，上油腔 11和下油腔12连通。
48.假设活塞盘2靠近调节盘5的表面为第一表面，调节盘5靠近活塞盘2的表面为第二表面，第一通孔21在第一表面上形成的开口为第一开口，第二通孔 51在第二表面上形成的开口为第二开口，第一开口和第二开口重叠时第一通孔 21和第二通孔51导通形成流体通道，使得上油腔11和下油腔12连通；驱动单元4驱动调节盘5运动时，可以改变第一开口和第二开口的重叠面积，进而改变第一通孔21和第二通孔51的导通面积，这样便可以调整油液在上油腔11和下油腔12之间交互流动的速度。油液在上油腔11和下油腔12之间交互流动，包括油液从上油腔11流动至下油腔12和油液从下油腔12流动至上油腔11。当油液在上油腔11和下油腔12之间的交互速度改变时，便可以实现减振器100 的阻尼调整。也即通过驱动单元4驱动调节盘5运动可以实现对减振器100的阻尼进行主动调整。
49.在本实施例中，驱动单元4和调节盘5均设置在油缸1内，这样可以有效避免减振器
100体积的增大，有利于将减振器100安装在较小的空间内，提高减振器100的适应性。同时这样还可以避免驱动单元4受到磕碰，提高减振器 100的使用寿命。另外，本实施例中，通过驱动单元4驱动调节盘5运动便可以实现对减振器100的阻尼进行主动调整，无需增加油液外循环系统，从而可以降低减振器100的成本。此外，在本实施例中，驱动单元4和调节盘5的设置，还可以有效避免对活塞杆3的工作环境进行改变，并使得减振器100的阻尼调节不受外部环境影响，从而可以为减振器100的可靠性提供保障。
50.另外，应当理解的，驱动单元4驱动调节盘5运动时，还可以使第一开口和第二开口的重叠面积为零，此时流体通道关闭，也即通过驱动单元4的调整，可以关闭流体通道，进而避免从第一通孔21和第二通孔51处实现上油腔11和下油腔12之间的油液交互。
51.如图6至图8所示，在一实施例中，驱动单元4与活塞盘2连接，同时驱动单元4还与调节盘5连接，进而实现活塞盘2与调节盘5之间的连接。同时，驱动单元4能够驱动调节盘5相对活塞盘2转动，进而改变第一开口和第二开口的重叠面积。此时，驱动单元4包括电机41和信号接头42，电机41和信号接头42连接，信号接头42用于与汽车上的控制装置连接，进而使汽车上的控制装置可以控制电机41的工作，以调整减振器100的阻尼大小。另外，电机41 和信号接头42之间可以通过导电线连接，二者均连接在活塞杆3上。为了避免该导电线对减振器100的工作产生不良影响，活塞杆3内设有过线孔，导电线穿设在该过线孔内，其两端分别与电机41和信号接头42连接。当然，在一些实施例中，也可以不设置信号接头42，此时汽车上的控制装置直接与电机41连接。
52.如图4和图8所示，调节盘5上设有连接孔52，以套设在电机41的主轴上，其中连接孔52的内表面上设有键槽53，电机41的主轴上也设有键槽，调节盘 5和电机41的主轴键连接在一起。另外，电机41的主轴上设有外螺纹，此时电机41主轴与相应的螺母43配合，便可以对调节盘5进行限位固定，避免调节盘5沿电机41的主轴运动。
53.如图3和图4所示，在一实施例中，第一通孔21设有多个，这些第一通孔 21绕活塞盘2的轴线均匀排布；同时，第二通孔51也设有多个，这些第二通孔 51也绕活塞盘2的轴线均匀排布。其中，第一通孔21的数量与第二通孔51的数量可以是相同的，此时，一个第一通孔21与一个第二通孔51对应，二者之间可以形成相应的流体通道。
54.如图2所示，在一实施例中，活塞杆3连接于活塞盘2的上表面，调节盘5 设置在活塞盘2的下表面一侧，这样可以在避免活塞杆3和调节盘5之间产生干涉的前提下，方便减振器100的生产装配。
55.如图7所示，在一实施例中，活塞盘2的下表面上设有安装孔22，安装孔 22延伸至活塞杆3内，驱动单元4安装在安装孔22内，这样可以减小驱动单元 4对油缸1容量的影响。
56.如图7和图8所示，在一实施例中，安装孔22的底面设有螺纹孔23，电机 41的机体上设有螺柱44，通过螺柱44与螺纹孔23配合，便可以将电机41安装在活塞杆3上。其中，安装孔22与过线孔连通，以方便导电线与电机41连接。
57.如图7所示，在一实施例中，沿着由下而上的方向，安装孔22包括依次设置的第一段孔221和第二段孔222；第一段孔221的孔径大于第二段孔222的孔径，以形成台阶面；调节盘5位于第一段孔221内，电机41安装在第二段孔222 内。同时，第一段孔221位于活塞盘2内，第一通孔21由台阶面贯穿至活塞盘 2的上表面，此时，第一开口位于阶梯面上。这样设置可以减小驱动单元4对油缸1容量的影响。另外，第二通孔51由调节盘5的上表面贯穿至调
节盘5的下表面，此时，第二开口位于调节盘5的上表面。在实际产品中，调节盘5也可是不位于安装孔内22，第一通孔也可以是直接由活塞盘2的下表面贯穿至活塞盘2的上表面，此时，第一孔位于活塞盘2的下表面。
58.如图8所示，在活塞盘2的轴向上，驱动单元4和活塞杆3之间设有第一缓冲件45，这样驱动单元4随着活塞杆3运动时，可以避免驱动单元4和活塞杆3之间刚性碰撞。同样的，驱动单元4和调节盘5之间设有第二缓冲件46，以免驱动单元4和调节盘5之间刚性碰撞。其中，第一缓冲件45和第二缓冲件 46的材质可以是相同的，
59.如图3和图4所示，在一实施例中，减振器100还包括滚珠6，活塞盘2上设有滚珠槽24，滚珠6安装在滚珠槽24内，同时，滚珠6分别与活塞盘2和调节盘5抵触，这样可以减小摩擦提高减振器100的使用寿命。其中，滚珠6可以是嵌设于调节盘5，并可以相对调节盘5万向转动。
60.如图3所示，滚珠槽24包括第一槽241和第二槽242，其中，第一槽241 和第二槽242分别位于第一通孔21的两侧。具体的，第一槽241、第一通孔21 以及第二槽242三者与活塞盘2的轴线间距逐渐增大。
61.如图2、图9以及图10所示，在一实施例中，减振器100还包括辅助调节单元7，辅助调节单元7也用于对减振器100的阻尼进行调节。其中，辅助调节单元7包括支撑板71、第一单向阀72以及第二单向阀73。支撑板71密封安装在油缸1内，并位于活塞盘2的下方，同时，支撑板71与油缸1的底面间隔设置，这样通过支撑板71可以将下油腔12分为第一腔121和第二腔122，其中，第一腔121位于支撑板71的上方，第二腔122位于支撑板71的下方。
62.另外，如图9和图10所示，支撑板71上设有第一流道711和第二流道712，第一流道711和第二流道712均由支撑板71的上表面贯穿至支撑板71的下表面；第一单向阀72安装在第一流道711处，第二单向阀73安装在第二流道712 处；当支撑板71上表面一侧的油压大于支撑板71的下表面一侧的油压时，第二单向阀73不导通，且第一单向阀72动作导通，以打开第一流道711，使得支撑板71上下两侧的腔体(也即第一腔121和第二腔122)在第一流道711处导通；当支撑板71上表面一侧的油压小于支撑板71的下表面一侧的油压时，第一单向阀72不导通，且第二单向阀73动作导通，以打开第二流道712，使得支撑板71上下两侧的腔体在所述第二流道712处导通。
63.如图9所示，在一实施例中，第一单向阀72包括弹簧721和阀球722，其中，第一流道711包括第一孔713和第二孔714，其中，第一孔713为盲孔，并由支撑板71的下表面向支撑板71的上表面延伸，第二孔714由第一孔713的内侧面延伸至支撑板71的上表面。弹簧721安装在第一孔713内，并抵触在第一孔713的底面，阀球722安装在第一孔713内，并位于弹簧721背离第一孔 713的底面的一侧。其中，阀球722与第一孔713的内侧面密封接触，当第二腔 122内的油压比第一腔121的油压大一定值时，第二腔122内的油压便推动阀球 722向上运动，直至第二孔714与第二腔122连通，进而实现第一腔121便与第二腔122连通。当然，第二单向阀73和第二流道712也可以采用类似的设置，本实施例在此不做过多说明。
64.如图10所示，在一实施例中，第一流道711的直径大于第二流道712的直径。这样活塞杆3下降时减振器100的阻尼小于活塞杆3上升时减振器100的阻尼。
65.如图1和图2所示，在一实施例中，减振器100还包括上盖板8、下盖板9 以及减震弹簧10，其中，上盖板8固定在活塞杆3上，下盖板9固定在油缸1 上，减震弹簧10套设在活塞杆
3和油缸1的外侧，且减震弹簧10的两端分别与上盖板8和下盖板9抵触。如图1和图2所示，活塞杆3的顶端还安装有支撑座20，支撑座20用于与汽车的车身连接。另外，油缸1、上盖板8、下盖板 9、减震弹簧10以及支撑座20均可以是采用现有设计。活塞盘2和活塞杆3除了设置用于与驱动单元4配合的结构之外，其他方面也可以是采用现有设计。
66.可以理解的，上述相关设计也可以采用其他方式进行替换，比如：
67.在其他实施例中，滚珠槽24也可以是设置在调节盘5上；或者，活塞盘2 和调节盘5上均设置有滚珠槽24，此时，活塞盘2上的滚珠槽24和调节盘5上滚珠槽24相对形成一容纳空间，滚珠6安装在该容纳空间内。
68.在其他实施例中，驱动单元4也可以是通过驱动调节盘5做直线运动，以改变第一开口和第二开口的重叠面积。
69.本实用新型实施例还提供了一种汽车，该汽车使用了上述任一实施例所述的减振器100，这样可以在实现主动调节减振器100阻尼的前提下，方便汽车的空间布局及生产装配。
70.在实际场景中，减振器100在汽车的应用也可以是多种多样的，比如：
71.如图11所示，该实施例示的是减振器100应用在乘用车整车200上实例模型一，在该实施例中，整车200的控制中心300通过判断整车200上布置的振动传感器传递来的信号，向减振器100的驱动单元4发出调节指令，减振器100 通过调整自身的刚度阻尼，吸收地面400传递的振动以达到减振效果。本实施例中的汽车的减振器100为一级主动减振，主要是从整车200与地面400的振动输入端来减弱振动，实现整车200舒适性目标。
72.如图12所示，该实施例是减振器100应用于乘用车整车200上的实例模型二，在该实施例中，整车200的控制中心300通过判断装配在整车200上的动力总成500的工作状况，向减振器100的驱动单元4发出调节指令，减振器100 通过调整自身的刚度阻尼，吸收动力总成500工作产生的振动达到减振效果。在本实例中，减振器100和传统被动悬架600组成一个减振系统，其中，减振器100为一级主动减振，主要是减弱动力总成500的自振频率来实现整车200 舒适性目标。
73.如图13所示，该实施例是减振器100应用于商用车整车200上的实例模型一，整车200控制中心300通过判断装配在驾驶室700上的振动传感器传递来的振动信息，向减振器100的驱动单元4发出调节指令，该指令传递到装配在驾驶室700上的减振器100，减振器100通过调整自身的刚度阻尼来吸收车架 800端传递到驾驶室700的振动达到减振效果。在本实例中，减振器100和传统被动悬架600、动力总成500悬置(本实例中未体现)组成一个减振系统，其中，减振器100为二级主动减振，主要是减弱车架800端传递到驾驶室700的振动来达到舒适性目的。
74.如图14所示，该实施例是减振器100应用于商用车整车200上的实例模型二，整车200控制中心300通过判断装配在驾驶室700上的振动传感器传递来的振动信息，向减振器100的驱动单元4发出调节指令，该指令传递到装配在驾驶室700端的减振器100、动力总成500端的减振器100以及座椅900端的减振器100，减振器100通过调整自身的刚度阻尼来吸收输出端传递的振动达到减振效果。在本实例中，驾驶室700端的减振器100和传统被动悬架600、动力总成500端的减振器100组成一个减振系统，驾驶室700端的减振器100为二级主动减振，主要作用为减弱车架800端传递的振动，动力总成500端的减振器 100为一级主动
减振，主要作用为减弱动力总成500端的振动，达到整车200舒适性目的。
75.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
76.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
技术特征：
1.一种减振器，其特征在于，包括油缸、活塞盘、驱动单元以及调节盘；所述活塞盘、所述驱动单元以及所述调节盘均安装在所述油缸内；所述活塞盘将所述油缸的油腔分隔为上油腔和下油腔；所述活塞盘上设有第一通孔，所述调节盘上设有第二通孔；所述驱动单元用于驱动所述调节盘相对所述活塞盘运动，以改变所述第一通孔和所述第二通孔的导通面积；其中，所述第一通孔和所述第二通孔导通时，所述上油腔和所述下油腔连通。2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述驱动单元能够驱动所述调节盘相对所述活塞盘转动，以改变所述第一通孔和所述第二通孔的导通面积。3.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述减振器还包括活塞杆，所述活塞杆连接于所述活塞盘的上表面；所述活塞盘的下表面上设有安装孔，所述安装孔延伸至所述活塞杆内，所述驱动单元安装在所述安装孔内。4.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，沿着由下而上的方向，所述安装孔包括依次设置的第一段孔和第二段孔；所述第一段孔的孔径大于所述第二段孔的孔径，以形成台阶面；所述调节盘位于所述第一段孔内，所述第一通孔由所述台阶面贯穿至所述活塞盘的上表面。5.根据权利要求3所述的减振器，其特征在于，在所述活塞盘的轴向上，所述驱动单元和所述活塞杆之间设有第一缓冲件，所述驱动单元和所述调节盘质之间设有第二缓冲件。6.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述第一通孔设有多个，多个所述第一通孔绕所述活塞盘的轴线均匀排布；所述第二通孔设有多个，多个所述第二通孔绕所述活塞盘的轴线均匀排布；所述第一通孔和所述第二通孔一一对应。7.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于，所述减振器还包括滚珠，所述活塞盘和所述调节盘二者的至少一个设有滚珠槽；所述滚珠安装在所述滚珠槽内，并分别与所述活塞盘和所述调节盘抵触。8.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述减振器还包括辅助调节单元，所述辅助调节单元包括支撑板、第一单向阀以及第二单向阀；所述支撑板密封安装在油缸内，并位于所述活塞盘的下方；所述支撑板上设有第一流道和第二流道，所述第一流道和所述第二流道均由所述支撑板的上表面贯穿至所述支撑板的下表面；所述第一单向阀安装在所述第一流道处，所述第二单向阀安装在所述第二流道处；当所述支撑板上表面一侧的油压大于所述支撑板的下表面一侧的油压时，所述第一单向阀动作，以打开所述第一流道，使得所述支撑板上下两侧的腔体在所述第一流道处导通；当所述支撑板上表面一侧的油压小于所述支撑板的下表面一侧的油压时，所述第二单向阀动作，以打开所述第二流道，使得所述支撑板上下两侧的腔体在所述第二流道处导通。9.根据权利要求8所述的减振器，其特征在于，所述第一流道的直径大于所述第二流道的直径。
10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任一项所述的减振器。
技术总结
本实用新型涉及一种减振器及汽车，包括油缸、活塞盘、驱动单元及调节盘；活塞盘、驱动单元及调节盘均安装在油缸内；活塞盘将油缸的油腔分隔为上油腔和下油腔；活塞盘上设有第一通孔，调节盘上设有第二通孔，驱动单元用于驱动调节盘相对活塞盘运动，以改变第一通孔和第二通孔的导通面积，第一通孔和第二通孔导通时，上油腔和下油腔连通。在本实用新型中，驱动单元驱动调节盘均设置在油缸内，可以避免减振器体积的增大，并避免驱动单元受到磕碰。另外，在本实用新型中，无需增加油液外循环系统，从而可以降低减振器的成本。此外，在本实用新型中，还可以有效避免对活塞杆的工作环境进行改变，为减振器的可靠性提供保障。为减振器的可靠性提供保障。为减振器的可靠性提供保障。
