无框车门结构和具有其的车辆的制作方法
1.本实用新型涉及车辆技术领域，具体地涉及无框车门结构和具有其的车辆。
背景技术：
2.车门是汽车的重要部件，它可以为驾乘人员提供进出车辆的通道，还能够起到隔绝外部环境、减轻侧面撞击的作用。现有技术中无框车门取消了传统有框车门的车框，在获得流畅简洁的外观的同时缩小了盲区，拓宽了驾驶员的视野。
3.无框车门结构通常包括车门钣金、可升降地固定在车门钣金上的车门玻璃和布置在车身钣金上且与车门玻璃相配的密封条等部件。其中，密封条对无框车门与车身之间的密封性能起着至关重要的作用，它能够保证车内的水密性及气密性，提升驾乘人员的乘坐体验。由于取消了车门框，车门玻璃不能像有框车门一样直接插入到密封条的导槽中，而是直接抵靠在密封条上，以实现密封。
4.然而，在严寒季节，受到雨雪和冰冻等影响，无框车门的车门玻璃极易与密封条产生冰冻粘连，导致无框车门无法正常开启或关闭。这不仅影响了乘客正常上下车，而且由于无框车门玻璃的升降器无法破冰短降，使得升降器的电机会长时间堵转以至烧毁，从而导致玻璃升降功能失效。另外，当用户手动强开车门时，如果无法克服车门玻璃与密封条的冰冻阻力，车门把手作用会产生不良甚至拉坏。即使手动强行打开车门，由于车门玻璃与密封条之间具有较大的冰冻阻力，也会使车门玻璃产生变形，造成后续车门关闭不良。此外，密封条表面的耐磨涂层物质也会被破坏，造成后续密封条磨损以及车门玻璃升降异响。
5.因此，本领域需要一种新的技术方案来解决上述问题。
技术实现要素：
6.为了解决现有技术中无框车门结构的车门玻璃与密封条容易产生冰冻无法顺利打开的技术问题，本实用新型提供一种无框车门结构。所述无框车门结构适于布置在车辆的车身钣金上并且包括：车门玻璃；密封条，所述密封条包括适于固定在所述车身钣金上的固定部、可与所述车门玻璃的周向边缘相抵靠以形成密封连接的接触部、和位于所述接触部和所述固定部之间的连接部；和第一加热部件，所述第一加热部件定位在所述连接部上并且是可控制开闭的，其中，当所述周向边缘由于冰冻粘接在所述接触部上时，所述第一加热部件可开启以便以预设加热温度消除所述冰冻。
7.本实用新型无框车门结构适于布置在车辆的车身钣金上。该无框车门结构包括车门玻璃、密封条和第一加热部件。其中，密封条包括适于固定在车身钣金上的固定部、可与车门玻璃的周向边缘相抵靠以形成密封连接的接触部、和位于接触部和固定部之间的连接部。密封条固定在车身钣金上，以便与车门玻璃相配，使得当车门关闭时车门玻璃的周向边缘可与密封条的接触部相抵靠以实现密封。第一加热部件定位在连接部上并且是可控制开闭的。当周向边缘由于冰冻粘接在接触部上时，第一加热部件可以方便地开启以便以预设加热温度消除冰冻。通过上述的设置，一方面，可以有效对冰冻粘接在密封条上的车门玻璃
进行加热去冰，以保证无框车门顺利打开，防止车门玻璃和密封条等部件被强行分开而受损。另一方面，第一加热部件定位在密封条的特定区域，即在连接部上，而不是在与车门玻璃相抵靠的接触部上，可以防止第一加热部件摩擦受损，提高其使用寿命；也不是在远离车门玻璃和密封条相接触的固定部上，还能够确保加热效果，提升去冰效率。
8.在上述无框车门结构的优选技术方案中，当所述车门玻璃处于所述周向边缘抵靠在所述接触部上的密封位置时，所述连接部定位在所述车门玻璃和所述车身钣金之间的连接间隙中。连接部定位在车门玻璃和车身钣金之间的连接间隙中，可以使布置在连接部上的第一加热件在车门玻璃升降过程中受到较小的作用力，防止摩擦受损。另外，连接间隙处容易积聚雨雪而产生冰冻，因此连接部定位在连接间隙中还可以提高第一加热部件的加热的针对性，进一步提高去冰效率。
9.在上述无框车门结构的优选技术方案中，所述第一加热部件为电热膜或电热丝。电热膜或电热丝的设置，可以确保加热效果，也可降低加工难度，便于加工。
10.在上述无框车门结构的优选技术方案中，所述预设加热温度为25℃-35℃。通过上述的设置，可以使预设加热温度具有适中的温度，既能够保证去冰效果，又可防止温度过高烫伤驾乘人员和降低密封条的使用寿命。
11.在上述无框车门结构的优选技术方案中，所述车门玻璃为夹层玻璃，并且在所述夹层玻璃中设有可控制开闭的第二加热部件。夹层玻璃的设置，可以加强车门玻璃的隔热、隔音和密闭效果。第二加热部件的设置，可以对车门玻璃进行加热，进一步提高去冰效率。
12.在上述无框车门结构的优选技术方案中，所述夹层玻璃包括彼此相对的外层玻璃和内层玻璃、以及布置在所述外层玻璃和所述内层玻璃之间的中间夹层，其中，所述第二加热部件布置在所述中间夹层中、或在所述外层玻璃和所述中间夹层之间、或在所述中间夹层和所述内层玻璃之间。通过上述的设置，可以丰富第二加热部件的布置位置，满足产品的多样性需求。
13.在上述无框车门结构的优选技术方案中，所述第二加热部件在所述内层玻璃上的垂直投影位于所述周向边缘与所述接触部相抵靠的预定接触区域中。预定接触区域是最易结冰的区域。通过上述的设置，可以使第二加热部件产生的热量方便地传导至预定接触区域，提高第二部件加热去冰的针对性。
14.在上述无框车门结构的优选技术方案中，所述预定接触区域的宽度为18mm-22mm。通过上述的设置，能够使车门玻璃和密封条之间具有适中的接触面积，以获得良好的密封效果，也可防止摩擦力过大而造成密封条过度磨损。
15.在上述无框车门结构的优选技术方案中，所述第二加热部件为电热膜或电热丝。电热膜和电热丝生产工艺成熟，经济有效。另外，将电热膜或电热丝布置在夹层玻璃中，工艺简单，易于加工。
16.为了解决现有技术中无框车门结构的车门玻璃与密封条容易产生冰冻无法顺利打开的技术问题，本实用新型提供一种车辆。所述车辆包括：车身钣金；和上面任一项所述的无框车门结构，所述无框车门结构布置在所述车身钣金上。通过采用上面任一项无框车门结构，本实用新型车辆能够有效去除无框车门结构中车门玻璃和密封条之间的冰冻，确保车门顺利打开，防止车门玻璃和密封条等部件损坏。
附图说明
17.下面结合附图来描述本实用新型的优选实施方式，附图中：
18.图1是本实用新型车辆的实施例的结构示意图；
19.图2是本实用新型无框车门结构的第一实施例的结构示意图；
20.图3是本实用新型无框车门结构的第二实施例的结构示意图；
21.图4是本实用新型无框车门结构的第三实施例的结构示意图。
22.附图标记列表：
23.1、车辆；10、车身钣金；11、车身内板；12、车身外板；13、固定件；2、无框车门结构；20、无框车门；21、车门钣金；22、车门玻璃；221、双层玻璃；2211、内层玻璃；2212、外层玻璃；2213、中间夹层；222、周向边缘；223、第二加热部件；30、密封条；31、固定部；32、接触部；33、连接部；40、第一加热部件；41、电热丝；42、电热膜；50、连接间隙。
具体实施方式
24.下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。
25.需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
26.此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
27.为了解决现有技术中无框车门结构的车门玻璃与密封条容易产生冰冻无法顺利打开的技术问题，本实用新型提供一种无框车门结构2。该无框车门结构2适于布置在车辆1的车身钣金10上并且包括：车门玻璃22；密封条30，密封条30包括适于固定在车身钣金10上的固定部31、可与车门玻璃22的周向边缘222相抵靠以形成密封连接的接触部32、和位于接触部32和固定部31之间的连接部33；和第一加热部件40，第一加热部件40定位在连接部33上并且是可控制开闭的，其中，当周向边缘222由于冰冻粘接在接触部32上时，第一加热部件40可开启以便以预设加热温度消除冰冻。
28.图1是本实用新型车辆的实施例的结构示意图。如图1所示，在一种或多种实施例中，本实用新型车辆1包括车身钣金10和布置在车身钣金10上的无框车门结构2。在一种或多种实施例中，该车辆1为纯电动汽车。替代地，车辆1也可为混合动力汽车、燃油汽车或者其它合适的车辆。该车辆1可以是轿车、suv、mpv或者其它合适的车辆。车身钣金10是车辆1的主体，它可以为车辆1的其它部件(例如轮胎、座椅、发动机等)提供安装空间。车身钣金10可采用合适的金属材质(例如碳酸钢、不锈钢、铝合金等)通过冲压、铸造、焊接等合适的工艺加工而成，使其具有良好的机械性能。在一种或多种实施例中，车身钣金10包括彼此相对
的车身内板11和车身外板12(参见图2-图4)。车身外板12覆盖在车身内板11的外侧，以起到美观作用。另外，车身外板12并与车身内板11之间间隔出一定的内部腔体(图中未标识)，既能够为安装部件提供合适的空间，又能够减轻产品自重，降低能耗。在一种或多种实施例中，车身外板12通过设置在内部腔体中的固定件13与车身内板11相连接。固定件13可以是焊接点或者其它合适的部件。在一种或多种替代的实施例中，图2-图4所示的车身外板12也可设置成角窗玻璃，并且固定件13设置成布置在角窗玻璃和车身内板11之间的玻璃胶。
29.如图1所示，在一种或多种实施例中，本实用新型无框车门结构2定位在车辆1的前门处，例如左前门处或右前门处。替代地，该无框车门结构2也可定位在车辆1的后门处，例如左后门处或右后门处。
30.下面，结合图2-图4详细介绍本实用新型无框车门结构2的具体实施例。
31.图2是本实用新型无框车门结构的第一实施例的结构示意图。如图1和图2所示，在一种或多种实施例中，本实用新型无框车门结构2包括无框车门20、密封条30和设置在密封条30上的第一加热部件40。无框车门20可转动的固定在车身钣金10上。无框车门20具有相对于车身钣金10打开的开启位置和关闭的关闭位置。具体地，当无框车门20与车身钣金10大致平齐时，无框车门20处于关闭位置；当无框车门20与车身钣金10之间转动一定夹角时，无框车门20处于开启位置。在一种或多种实施例中，无框车门20包括车门钣金21和车门玻璃22。车门钣金21可采用合适的金属材质(例如碳酸钢、不锈钢、铝合金等)加工而成。在车门钣金21的上部不设置用于固定车门玻璃22的车门框。车门钣金21包括彼此相对的车门内板(图中未示出)和车门外板(图中未示出)。在车门内板和车门外板之间形成用于容纳车门玻璃22的空腔(图中未示出)。在空腔内还设置有用于控制车门玻璃22上下升降的玻璃升降器(图中未示出)等部件。
32.继续参见图2，在一种或多种实施例中，车门玻璃22为单层玻璃。替代地，车门玻璃22也可为双层玻璃、三层玻璃等夹层玻璃。车门玻璃22可以是但不限于钢化玻璃、有机玻璃等。车门玻璃22可以在玻璃升降器的驱动下方便地上升或者下降。当无框车门20处于关闭位置时，车门玻璃22在升降过程中，车门玻璃22的周向边缘222将与密封条30始终保持抵靠。当车门玻璃上升22到最高位置时，车门玻璃22的周向边缘222与密封条30充分抵靠，形成密封连接。另外，车门玻璃22的周向边缘222和车身外板12(或者为角窗玻璃)之间还间隔出连接间隙50，以避免车门玻璃22与车身外板12(或者为角窗玻璃)直接接触，防止无框车门20在关闭时或者车辆1在行驶时车门玻璃22和车身外板12之间产生磨损、变形和异响。需要指出的是，连接间隙50的具体大小可以根据实际需要进行调整，例如5mm、7mm、9mm或者其它合适的数值。
33.如图2所示，在一种或多种实施例中，密封条30包括依次相接的固定部31、接触部32和连接部33。其中，固定部31固定在车身钣金10上。接触部32可与车门玻璃22的周向边缘222相抵靠以形成密封连接。连接部33位于固定部31和接触部32之间。在一种或多种实施例中，固定部31、接触部32、连接部33可采用合适的材质(例如epdm、pvc、tpe或pu等)通过挤出工艺一体成型，以简化制造工艺，降低制造成本。在一种或多种实施例中，固定部31固定在车身外板12和车身内板11之间的内部腔体内。固定方式包括但不限于粘接、卡接等。接触部32面向车门玻璃22。当无框车门20处于关闭位置并且车门玻璃22在升降过程中，接触部32与车门玻璃22的周向边缘222始终保持抵靠。接触部32受到车门玻璃22的挤压产生适度变
形，使得接触部32和车门玻璃22的周向边缘222之间形成密封连接，防止灰尘、水汽等异味进入车厢内，以实现隔热、隔味、隔音的目的。在一种或多种实施例中，连接部33和固定部31、接触部32一起围成密封的空腔(图中未标识)。空腔的设置，不仅可以增加密封条30的弹性，提高耐磨性能，延长使用寿命，而且可以提高吸振性能，降低噪音。在一种或多种实施例中，当无框车门20处于关闭位置并且车门玻璃22的周向边缘222处于抵靠接触部32的密封位置(即车门玻璃22上升到最高位置)时，连接部33定位在车门玻璃22和车身钣金10之间的连接间隙50中。通过上述的设置，连接部33可以有效地对连接间隙50进行密封。
34.如图2所示，第一加热部件40定位在连接部33上。在一种或多种实施例中，第一加热部件40布置在连接部33的内部。替代地，第一加热部件40也可布置在连接部22的外侧表面(即远离车厢的一侧)、内侧表面(即靠近车厢的一侧)或者其它合适的部位。需要指出的是，由于连接部33在车门玻璃22升降过程中受到的应力较小，不会产生较大的变形，磨损程度也较小。因此，将第一加热部件40定位在连接部33上可以防止摩擦受损，延长其使用寿命。另外，当连接部33定位在车门玻璃22和车身外板12之间的连接间隙50中时，雨雪冰冻等容易在连接间隙50处的连接部33上聚集。因此，将第一加热部件40定位在连接部33上还可以提高加热去冰的针对性，显著提升去冰效率。进一步地，由于连接部33靠近接触部32，使得第一加热部件40产生的热量也能够方便地传导至接触部32，从而对车门玻璃22的周向边缘222与接触部32之间的冰冻进行加热去冰。第一加热部件40设置成与车辆1的控制系统(图中未示出)形成通讯连接，使得通过控制系统可以方便地控制第一加热部件40的开闭。即，第一加热部件40是可控制开闭的，使得用户可以根据实际需要灵活地选择第一加热部件40的开闭时机。当车门玻璃22的周向边缘222因冰冻粘接在密封条30的接触部32上时，第一加热部件40可控制开启，并以预设温度进行加热去冰。在一种或多种实施例中，预设温度为25℃-35℃。通过上述的设置，可以使预设温度具有适中的温度，既不会因温度过低而影响去冰效率，也不会因温度过高而烫伤用户和降低密封条30的使用寿命。
35.继续参见图2，在一种或多种实施例中，第一加热部件40为彼此间隔地布置在连接部33中的3个电热丝41。每个电热丝41大致沿连接部33的长度方向延伸，使得连接部33各部位之间受热均匀，以确保加热去冰的均匀性。电热丝41可以是但不限于钨丝、铁铬铝合金、镍铬合金等。替代地，电热丝41的数量可以根据需要设置为比3个多或者少的其它合适的数量，比如2个、4个等。电热丝41的生产工艺成熟且经济有效，可以有效降低加工成本。
36.图3是本实用新型无框车门结构的第二实施例的结构示意图。如图3所示，在一种或多种实施例中，第一加热部件40为布置在连接部33内部的电热膜42。替代地，电热膜42也可布置在连接部33的外侧表面、内侧表面或者其它合适的部位。电热膜42大致沿连接部33的长度方向延伸，以确保加热去冰的均匀性。电热膜42可以是纳米电热膜、远红外电热膜或者其它合适的电热膜。电热膜42可采用挤出工艺、涂覆工艺、喷涂工艺或者其它合适的工艺固定在连接部33上。电热膜42具有结构稳定、不易脱落、安全可靠等优点。在通电情况下，电热膜42不易产生感抗，电热转换效率高，并且能够适用于不同的外部温度环境(例如-40℃-900℃)。另外，在加热过程中，电热膜42还不会产生污染和噪音，具有节能环保的优点。
37.需要指出的是，第二实施例中没有提及的部分可以与第一实施例中配置相同，在此不再赘述。
38.图4是本实用新型无框车门结构的第三实施例的结构示意图。如图4所示，在一种
或多种实施例中，车门玻璃22为双层玻璃221。双层玻璃221包括彼此相对的内层玻璃2211和外层玻璃2212，以及布置在外层玻璃2212和内层玻璃2211之间的中间夹层2213。在组装状态下，内层玻璃2211位于靠近车厢的一侧，而外层玻璃2212位于远离车厢的一侧。内层玻璃2211和外层玻璃2212可以是钢化玻璃、有机玻璃或者其它合适的玻璃。中间夹层2213可采用一层或多层透明的粘接材料加工而成。中间夹层2213的材质可以是但不限于pvb、eva、pu、sgp等。通过将车门玻璃22设置成双层玻璃221，不仅可以提高车门玻璃22的隔热和隔音性能，而且可以提高车门玻璃22的安全性能。具体而言，当车门玻璃22破碎时，中间夹层2213可以有效粘连破碎的玻璃碎片，而不会使玻璃碎片因撞击力飞溅出去。替代地，车门玻璃22也可设置成三层玻璃或者其它合适的多层玻璃。
39.继续参见图4，在一种或多种实施例中，本实用新型无框车门机构2还包括第二加热部件223。在一种或多种实施例中，第二加热部件223设置在中间夹层2213上。替代地，第二加热部件223设置在外层玻璃2212和中间夹层2213之间。替代地，第二加热部件223设置在中间夹层2213和内层玻璃2211之间。通过上述的设置，可以灵活地调整第二加热部件223的位置，丰富产品的类型。在一种或多种实施例中，第二加热部件223在内层玻璃2211上的垂直投影位于双层玻璃221的周向边缘222与密封条30的接触部32相抵靠的预定接触区域中。“预定接触区域”是双层玻璃221和密封条30之间的连接区域，是产生冰冻粘接的核心区域。通过上述的设置，可以将第二加热部件223定位在靠近预定接触区域的位置，提高第二加热部件223加热去冰的针对性和加热效率。在一种或多种实施例中，预定接触区域的宽度为18mm-22mm，以确保双层玻璃221和密封条30之间具有适中的接触面积，保证密封效果。
40.继续参见图4，在一种或多种实施例中，第二加热部件223为电热丝。电热丝可以是但不限于钨丝、铁铬铝合金、镍铬合金等。电热丝的数量可以根据实际需要调整。替代地，第二加热部件223为电热膜。电热膜可以是但不限于纳米电热膜、远红外电热膜等。第二加热部件223与车辆1的控制系统形成通讯连接，使得通过控制系统可以方便地控制第二加热部件223的开闭。当双层玻璃221的周向边缘222因冰冻粘接在密封条30的接触部32上时，第二加热部件223也可控制开启，并以预设温度进行加热去冰。在一种或多种实施例中，第二加热部件223的预设加热温度为25℃-35℃。替代地，第二加热部件223的预设加热温度也可设置成其它合适的温度。
41.需要指出的是，第三实施例中没有提及的部分可以与第一实施例和第二实施例中配置相同，在此不再赘述。
42.至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。
技术特征：
1.一种无框车门结构，其特征在于，所述无框车门结构适于布置在车辆的车身钣金上并且包括：车门玻璃；密封条，所述密封条包括适于固定在所述车身钣金上的固定部、可与所述车门玻璃的周向边缘相抵靠以形成密封连接的接触部、和位于所述接触部和所述固定部之间的连接部；和第一加热部件，所述第一加热部件定位在所述连接部上并且是可控制开闭的，其中，当所述周向边缘由于冰冻粘接在所述接触部上时，所述第一加热部件可开启以便以预设加热温度消除所述冰冻。2.根据权利要求1所述的无框车门结构，其特征在于，当所述车门玻璃处于所述周向边缘抵靠在所述接触部上的密封位置时，所述连接部定位在所述车门玻璃和所述车身钣金之间的连接间隙中。3.根据权利要求1所述的无框车门结构，其特征在于，所述第一加热部件为电热膜或电热丝。4.根据权利要求1所述的无框车门结构，其特征在于，所述预设加热温度为25℃-35℃。5.根据权利要求1所述的无框车门结构，其特征在于，所述车门玻璃为夹层玻璃，并且在所述夹层玻璃中设有可控制开闭的第二加热部件。6.根据权利要求5所述的无框车门结构，其特征在于，所述夹层玻璃包括彼此相对的外层玻璃和内层玻璃、以及布置在所述外层玻璃和所述内层玻璃之间的中间夹层，其中，所述第二加热部件布置在所述中间夹层中、或在所述外层玻璃和所述中间夹层之间、或在所述中间夹层和所述内层玻璃之间。7.根据权利要求6所述的无框车门结构，其特征在于，所述第二加热部件在所述内层玻璃上的垂直投影位于所述周向边缘与所述接触部相抵靠的预定接触区域中。8.根据权利要求7所述的无框车门结构，其特征在于，所述预定接触区域的宽度为18mm-22mm。9.根据权利要求7或8所述的无框车门结构，其特征在于，所述第二加热部件为电热膜或电热丝。10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：车身钣金；和根据权利要求1-9任一项所述的无框车门结构，所述无框车门结构布置在所述车身钣金上。
技术总结
本实用新型涉及无框车门结构和具有其的车辆。所述无框车门结构适于布置在车辆的车身钣金上并且包括：车门玻璃；密封条，所述密封条包括适于固定在所述车身钣金上的固定部、可与所述车门玻璃的周向边缘相抵靠以形成密封连接的接触部、和位于所述接触部和所述固定部之间的连接部；和第一加热部件，所述第一加热部件定位在所述连接部上并且是可控制开闭的，其中，当所述周向边缘由于冰冻粘接在所述接触部上时，所述第一加热部件可开启以便以预设加热温度消除所述冰冻。本实用新型无框车门结构能够有效去除无框车门结构中车门玻璃和密封条之间的冰冻，确保车门顺利打开，防止车门玻璃和密封条等部件损坏。和密封条等部件损坏。和密封条等部件损坏。
