(完整)水上飞机

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水上飞机水动特性

水上飞机水动特性

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水上飞机在水面运动时所承受的水动力的规律和性能。水上飞机不仅应具备普通飞机的空气动力特性，还要

保证在水面起飞、降落和水面航行的水动特性。20世纪30年代为水上飞机的全盛时期，水动力学已发展到比较完

善的程度。50年代以来，随着飞机增升技术的发展，边界层控制技术被应用于水上飞机，从而减轻了水动载荷,

改善了水动力性能。同时通过水动力的研究，在增大水上飞机船身（浮筒）的长宽比和断阶整流以及抑波技术等

方面作的努力，也已经取得了显著的成效。水上飞机的水动特性包括水静力特性和水动力特性。

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水静力特性 水上飞机在水面停泊、拖曳、漂浮和航行等静止和低速运动状态时的特性，主要包括浮性、

静稳定性、抗沉性和回转性.

浮性 在水面上维持浮态的能力。水上飞机在水面停泊和航行时，表面所承受的水静压力的合力（铅垂向

上)又称浮力.按照阿基米得原理，浮力大小等于水上飞机船身（浮筒）所排开的水的重量，浮力的作用点（浮心）

为排开水的体积重心。

静稳定性 水上飞机因受外力作用而失去平衡产生倾斜，外力消除后水上飞机恢复初始状态的能力.静稳定

性包括纵向和横向两种。船身式水上飞机翼下的支撑浮筒就是为了增加横向稳定性而设置的。

抗沉性 水上飞机的船身（浮筒)内有若干个水密隔舱，其数量多少和空间大小依使用要求而定，水上飞机

在几个水密舱破损之后仍具有足够的浮力而不沉没，这种防沉的能力称为抗沉性。

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回转性 水上飞机在水面作回转运动的能力。水上飞机一般靠水舵在水面上回转，但多发动机的水上飞机

也可以利用两侧发动机的拉力差来实现水上回转.

水动力特性 水上飞机起飞和降落过程中的水动阻力、纵倾角、升程等运动参数随速度变化的规律。这些

运动参数与水上飞机的空气动力特性共同决定水上飞机起飞降落过程中的飞机水动力特性。水上飞机的水动力特

性包括水动阻力、滑行稳定性、喷溅、撞击过载和波浪的影响等,它们随水上起飞和降落的不同阶段（包括水上

起飞的航行、过渡、滑行和离水)而变化，并且取决于水上飞机船身(浮筒）的外形(图1）。

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水动阻力 水动阻力由滑行阻力、摩擦阻力和兴波阻力组成，它们与水上飞机空气动力阻力之和构成水上

飞机起飞过程的总阻力。在起飞过程的开始阶段总阻力很快增大，形成第一个阻力峰。这时阻力的主要成分是水

动的滑行阻力和兴波阻力，空气阻力较小.随着速度的增大，总阻力再由大转小，这是由于纵倾角和升程的变化

使水动阻力减小的缘故。尔后,由于空气阻力的增大使总阻力再由小增大,形成第二个阻力峰，主要来自水动滑行

阻力和空气动力阻力.第二个阻力峰一般小于第一个阻力峰。船身主尺度，特别是第一断阶处船身最大宽度和断

阶的形状以及断阶相对飞机重心位置等，对水动阻力影响很大。

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滑行稳定性 水上飞机在起飞过程中，由于水动力力矩和空气动力力矩的变化，使纵倾角也在随速度变化

（图2）.水上飞机在外力作用消失之后恢复原来状态的能力称滑行稳定性。在这个恢复的运动过程中，若其纵摇

是收敛的，则滑行是稳定的；若其纵摇是等幅或发散的，而且纵摇角度大于2°,则认为滑行是不稳定的.不稳定

区域又可以分为上和下两个范围，飞机纵倾角随速度的变化应通过这两个区域之间.如果飞机的纵倾角进入下不

稳定区，可能产生海豚运动，这种情况大多发生在第一个阻力峰的前后；如果飞机的纵倾角进入上不稳定区域，

可能产生跳跃运动，就是过早离水,这种情况大多发生在两个阻力峰之间的滑行过程。不稳定运动的原因除船身

外形设计质量外，还与飞机重心相对断阶的位置有关。

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喷溅 水上飞机在水面滑行时，船身底部向四周喷射出强弱不等的水束.喷溅除冲刷船底增大滑行阻力之外,

还可能影响发动机的正常工作。同时对螺旋桨、襟翼、尾翼以及外挂武器也有不良影响。在飞机设计中,一方面

设法使上述部件和武器避开喷溅，另一方面还要积极抑制喷溅。例如将船身舭部设计成带有舭弯和抑波槽的形状，

甚至利用边界层控制技术降低水动载荷。

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撞击过载 水上飞机在降落着水时或在高速滑行遇到大涌浪时都会产生撞击过载。用飞机作用于水的总撞

击力与飞机重力之比值衡量撞击过载的大小.平船底在滑行中水动性能最好，但是撞击过载性能最差。一般将船

身断面设计成带有斜升角的底部。

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波浪的影响 海洋上的涌和浪是海水受自然界各种因素影响造成的能量运动。这种水的能量运动作用到高

速滑行的水上飞机船身上，会造成瞬时的吃水增加,滑行阻力增大，撞击过载升高，喷溅性能变差，同时还会使

水上飞机稳定性变坏。在正常起飞重量下，海面航行、起飞和降落过程中所能承受最大风浪的能力，称之为水上

飞机的耐波性。同一架飞机，随着起飞重量的增加，抗风浪能力必将降低。

海鸥300轻型水陆两栖飞机

海鸥300轻型水陆两栖飞机

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2008年11月11日 09:49 进入复兴论坛 来源：

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中航工业六○五所，是中国唯一从事水面飞行器（水上飞机、地效飞机、水陆两栖飞机)和浮空飞行器（载

人飞艇、系留气球、遥控飞艇、对流层飞艇平台、平流层飞艇平台）等特种飞行器研究开发主机所。先后研

制成功中国第一架大型水上反潜巡逻机、第一架载水森林灭火飞机、第一艘大型实用载人充氦飞艇、第一架

农林用超轻型飞机、第一架超轻型水陆两用飞机、第一架实用型地效飞行器、新一代系留飞艇信息平台和新

一代平流层飞艇平台低空验证艇等航空产品,多次填补中国航空高科技和基础研究领域的空白。

海鸥300飞机是六○五所集多年来在水上飞机、水陆两栖飞机领域的研制经验和专业技术优势，进行创新设

计，具有自主知识产权的多用途轻型水陆两栖飞机。该飞机配置高性能的TIO—540—A2C型发动机、综合显

示仪、雷达和大气数据计算机等先进航空仪表设备，基本型为可载4—6名乘客的客运型，可广泛用于公务飞

行、客货运输、医疗救护、航空探测、旅游观光等.

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海鸥300轻型水陆两栖飞机研制项目于2007年6月依据国防科工委[2007］583号文正式批复立项。该项目研制

周期42个月，其中可行性论证阶段5个月,预发展阶段5个月，工程发展阶段32个月，计划于2010年取得中国

民航CCAC型号合格证。目前，六○五所已建立了该项目的组织管理体系和满足适航审查的责任体系、质量

保证体系.在设计方面，通过两轮风洞、水动模型试验，确定了该飞机的总体设计方案和参数,开展了部分结

构件的打样设计工作，形成了具有展示、协调和分析功能的海鸥300飞机电子样机,近期将接受上级机关组织

的可行性研究报告评审和预发展阶段评审；在适航取证方面，确定了型号合格审定基础，编制了适航审定计

划，开展了功能危害性和安全性分析，并在获得中国民航总局正式受理后，召开了首次TCB会议和TCT会议.

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海鸥300飞机的研制目标是在满足CCAR-23-R3适航要求的前提下，充分识别理解和满足现有顾客的需求，并

兼顾国内外潜在的市场与客户前景开展工作.

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海鸥300飞机具有独特的船体机身、浮筒和设置在机翼根部下方的可收放起落架，能在陆上简易的水泥、沥

清、土质、草地跑道或水面上起降,起降滑跑距离短，适合于在城乡地区、特别是在近海、内陆的江河湖泊、

水库等水源丰富地区广泛使用，具有环境适应性好、使用维护成本低、用途广泛等优势.

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海鸥300飞机在设计上采用单船身布局型式，机翼为大展弦比梯形翼, 为降低诱导阻力,提高巡航气动效率,

在左右机翼翼尖设有翼尖小翼；十字型尾翼布置在机身尾部，高置推进式动力装置布置在机身背上，在避免

喷溅、沙石损坏桨尖的同时，利用螺旋桨滑流提高尾翼舵面操纵效率；浮筒作为消耗燃油油箱，以及可收放

的水舵等结构和功能的综合利用技术使该机具有诸多亮点。该飞机的研制将完善我国通用航空飞机系列，填

补5吨级以下水陆两栖飞机的研制空白，为通用航空用户提供一种多用途、性能先进、适应性强、低成本的

水陆两栖飞机。

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海鸥300飞机采用通用化、模块化的设计原则，为通用航空飞机的低成本、系列化发展奠定基础；采用一机

多型的设计原则,在不改变飞机总体布局和主体结构的前提下，通过局部改型设计或加装专用设备,海鸥300

飞机能成为完成多种任务的通用型飞机,形成一机多型的发展格局，具备快速市场响应能力。

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我国在册的通用航空器仅500余架,且多为陆基农林作业类飞机.随着国民经济建设的迅猛发展、国力的显著

增强和人民生活水平的不断提高,对各类通用航空器的需求已日益增长，尤其是在民用方面，如旅游观光、

体育娱乐、农林作业、救灾、航测航摄、水情观察、海洋监测、和渔汛侦察等方面对轻型水陆两栖飞机的市

场需求广泛。由于海鸥300轻型水陆两栖飞机可在长600多米、宽50多米的陆地跑道或水域起飞和降落，尤其

是后者,不需专用机场这个优势条件，使海鸥300轻型水陆两栖飞机具有相当可观的市场前景与竞争力。

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海鸥300飞机主要技术数据：

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全机长度 8。988米

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全机宽度 12.463米

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全机高度 3.272米

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机翼面积 17.153平方米

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总展长 12.463米

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发动机型号 TIO-540-A2C

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发动机功率 310马力

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最大起飞重量 1800千克

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最大有效载荷 620千克

实用升限 4500米

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巡航高度 2000米

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最大平飞速度 258千米 / 小时

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最大巡航速度 220千米 / 小时

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最大爬升率 4.5米 / 秒

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最大航程 1300千米

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起降抗浪高度 0。6米

起飞滑跑距离 地面 348米 水面 479米

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降落滑跑距离 地面 285米 水面 234 米

有一期航空知识上对彭聪做了一个专访,楼主可以买来看下,上面有飞机的数据，是10年2期。

动力是奥地利rotax447，两冲程风冷,功率29。5千瓦，螺旋桨长1.83，桨距0.86。

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面积14。25

浮筒3.5＊0.5单个重16公斤，两个相距1。6，总体积0.5排水0。24立方米

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如何评价地效飞行器

地效飞行器是‘种处于飞机和舰船之间“夹层”中的运输／作战甲台，这就产生了地效飞行器发展中的“定位”问题,即它

应该是属于船舶还是飞机,最好该干什么。从战后苏联地效飞行器发展的过程看,这个问题的影响不次于技术问题。在

苏联地效飞行器的发展过程中,就产生过这种运输／作战平台应该由哪一方来搞的问题。在地效飞行器发展的初期，苏联造

船界和航空界都想插足这项“前景光明”的事业，一度出现了好几个研究部门都在研制地效飞行器的情况，但在研制碰到许

多技术困难、研制前景暗淡后，又出现海军、造船界和航空界相互推诿的现象，导致地效飞行器的发展陷入无人负责、无人

投资的困难境地。从某种意义上讲,苏联之所以能在地效飞行器上取得一定成果，除了理论上的“高升阻比"的诱惑外，很大

一部分原因是被地效飞行器专家鼓吹出的在军事上的一系列所谓战术技术优势“忽悠”出的结果.

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媒体上关于地效飞行器使用特点的评价就充分反映了“类似”的情况.对地效飞行器理论上的优点宣传太多，而对这种平台

需要解决的技术问题则提得很少。几乎所有关于地效飞行器的介绍都会将其与舰船相比，这就有定位不准的嫌疑，许多文章

的评论几乎成了格式，例如 “地效飞行器适航性强，基本不受波浪的影响；可以轻而易举地飞越一般地面交通工具难以逾

越的沙漠、沼泽、江河、雪地和冰川等，速度可以达到普通舰艇的10倍，是气垫船的2~3倍，就连直升机也望尘莫及”，如

此等等。其实，地效飞行器既然能飞起来,也就失去了和普通舰船相比的资格，因为水上飞机在速度及水上起降上与地效飞

行器相比毫不逊色.所谓的任务适应性强则根本站不住脚,为安全起见,地效飞行器是不可能仅为了得到一点地效而敢到上面

所说的“硬"表面上走一趟的!所谓地效飞行器贴近水面飞行、不易被对方雷达和红外探测系统发现的优点实际上是个形而上

学的看法,让飞机超低空二三十米飞行也同样能做到，而苏联地效飞行器为了安全，在水面飞行时巨大的垂尾也有近十多米

的高度,这种小小的差别并不能使地效飞行器拥有逃脱雷达探测的战术优势。

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所谓地效飞行器能够在海面上起降和停留、执行反潜布雷和救护等作战任务也没有太大意义，现成的水上飞机完全可以完成

人们为地效飞行器确定的所有任务，而且由于飞行速度高，还会做得更好.海上救援速度是越大越好，水上飞机的速度要高

出地效飞行器200千米／小时是很容易的事(与水上飞机相比，地效飞行器由于低置机翼的设计特点，起飞阻力大,要消耗更

多的燃料，因此在执行需频繁起降的反潜和布雷任务时就小如水上飞机）。正是由于现有的地效飞行器在战术方面的表现并

不比飞机或水上飞机更出色，也未能达到人们所想象的那种经济性，因此没能得到比较“理性”的西方国家足够的重视.

在关于地效飞行器优点的评论中甚至还出现过“地效飞行器可以垂直起降和自由倒退"的笑话。苏联确实是研制过。种具有

垂直起降能力的“地效飞行器"，但其出发点并不是要设计地效飞行器，而是想设计成一种垂直起降的水上飞机。从某种意

义上讲,这种飞行器实质上是设计师的即兴作品，根本没有实用价值。有些地效飞行器采用了动力增升设计，可以

利用发动机喷流在翼下产生一定升力，使其在低速和零速时能够减少飞行器的吃水,但这种情况用垂直起飞来描述是不确切

的。地效飞行器被普遍看成是一种最理想的登陆作战平台，“可以直接突击上陆，能根据需要灵活调节飞行高度、速度，顺

利越过专为抗登陆设置的垂直障碍和滩头水雷区，能较好地解决一般排水型登陆艇对登陆场地条件要求高、无法直接输送登

陆兵上陆的问题”。实际上，除了能快速到达登陆地点外，地效飞行器与其他登陆作战装备相比并没有特殊的地方，滩头水

雷区和岸边障碍物通常是躲不过去的,而用同样的资源发展技术成熟的水上飞机也能达到快速登陆的目的.因此说，地效飞行

器是登陆作战的利器也有夸大嫌疑，如果仅凭速度快就能改变登陆作战的攻守态势，那么水上飞机早就占了这把交椅了。

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海况适应性好也是地效飞行器的的神话。和舰船相比，当它飞起来的时候，海况适应性确实高于前者，但当它还没有飞起来

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的时候，却会受到海浪的困扰，有时根本就飞不起来.提高海况适应性是军用海上飞行器的重要设计指标,为了提高抗浪性能，

水上飞机普遍采用高置机翼,许多大中型水上飞机为减少机翼与海浪发生碰撞的概率，不惜采用增加飞行阻力凸出机身的高

置机翼盒设计.与此形成鲜明对照的是，地效飞行器普遍采用低置机翼设计，为了充分利用地效，其机翼安装位置都较低，

基本上是接近机身水线的.所以说,与水上飞机相比，地效飞行器的海况适应性远逊于它。说来可能有不少读者不会相信，起

飞重量554吨的“里海怪物"的海况适应性竟然比起飞重量45吨的水上飞机高不了多少,前者能在浪高2．5米的四级海况下起

飞，而后者也能达到这一水平.这是因为后者的机翼高置，利用船身式机身就能顺利通过波浪，而前者的机翼低置，滑行时

会小现机翼被波浪埋没的情况.还需要指出的是,考虑到海面风浪的宽度及幅度，像“里海怪物"这样的大型化地效飞行器对

提高海况适应性的影响并不显著，这意味着地效飞行器的海况适应灵活性远不如船舶,这也是人们提出设计起飞重量达5000

吨的地效飞行器的原因，大型机体吃水较深,机翼安装位置也就相对高出许多， 滑行就可以让机翼抬起。

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苏联海军发展了一型发射反舰导弹的“鹞”级飞行器平台，但海军航空兵则找出了有说服力的数据证叫“逆火”式轰炸机速

度高，后勤保障简单，飞行距离远，在执行反舰任务方面更有优势。地效飞行器是贴近海面飞行的，这个飞行高度空气密度

大，再加上地效飞行器的设计特点，其最大飞行速度在400千米／小时以下比较合适,而“逆火”式轰炸机巡航速度可达到800

千米／小时，宵时还可以来个超音速冲剌。由于机体气动设计好，最大飞行速度大，就是贴海飞行也能达到700干米／小时

以上，在低空“隐身条件”相同的情况下，携载反舰导弹进行攻击的效率远远超过“鹞”级飞行器。

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从导弹发射的角度看，地效飞行器也4i适合装载反舰导弹。首先是发射问题不好解决，不能像飞机那样很方便地从挂架或弹

舱中发射反舰导弹.为了发射导弹，“鹞”级平台不得不把巨大的导弹发射器安装在机背上，这就极大地增加了飞行阻力,导

致其效费比远低于“逆火”式轰炸机(近年来一些刊物上出现了安装垂直发射装置的地效飞行器想象图，由于气功原因，这

实际上是不可行的)。接受了苏联大部分“遗产"的俄罗斯人坦言“地效飞行器在武器装备体系中找不到自己的位置”.地效

飞行器不能使海军的战斗力有质的提高，也不能使海运部门大幅度降低运输的费用,且其技术问题又一直得不到满意的解决，

因此没有人愿意接手也是情理之中。

和苏联在地效飞行器上投入大量人力物力形成强烈对比的是西方国家对于研制地效飞行器态度冷淡。二战结束后，美、英、

法等国的民间企业都进行过地效飞行器的研究，但几乎都是小尺寸、低重量型，在碰到一些技术困难并经过了可行性分析后，

几乎都停止了研究工作。美国军方曾一度认为“发展地效飞行器没有任何前途”而停止了对这方面的资金拨款。苏联人能够

一直“坚持”下来并搞出了几种能掠海飞行的东西，显然和两种政治体制的不同有着很大的关系。

在地效飞行器的制造上也存在着相当大的误区。有观点认为这种飞行器可以采用造船工艺和造船材料制造，因此成本要比飞

机低30％甚至更多。其实，地效飞行器是地地道道的航空技术产品，就同样尺寸的飞行器而言,造价只能是增加而不是减少,

未来的产品有可能在造价上低于飞机，但效果不会太明显。苏联人推出的地效飞行器更多的是技术探讨型的设计，导致他们

得出了地效飞行器具有造价低的特点。如果想研制出真正能与水上飞机竞争的地效飞行器，就必须充分借鉴航空技术的经验

并应用航空技术。通常认为地效飞行器是很安全的，因为一旦发动机出故障，马上就可以降落到水面上。其实这也是一个相

对的问题，小型地效飞行器为了提高安全性，在气动设

计上不顾燃料的推进效率，采用的是宽弦比机翼，导致飞行效率非常低下。之所以不采用较大展弦比的机翼,是因为大翼展

机翼在掠海飞行时非常容易发生事故.地效飞行器在掠海飞行时机身最怕倾斜，为安全起见,不能像飞机那样随心所欲地转

弯，必须爬高后才能转弯,修正好航线后再下降到地效高度,这就相当于飞机的一次起降.飞机在起降阶段出现的事故要占总

事故的65％以上，而地效飞行器贴着海面飞行是一种没有尽头的起飞降落,怎么能说安全呢?实际上，贴着海面飞，就意味着

在事故“多发区”飞行。从苏联地效飞行器的研制过程可以看出,地效飞行器的事故率是相当高的。例如1992年,俄罗斯一架

“小鹰”地效飞行器在为美国人表演时就因爬升时发生了稳定问题而坠海爆炸(在苏联刚解体不久，经济上非常拮据的俄罗

斯人非常希望将花了大量人力物力的地效飞行器技术卖给财大气粗的美国人，结果目的没达到反而丢人现眼），俄海军由此

对发展地效飞行器彻底失去了热情，不再拨款.对于使用在沿海地区和江河上的小型飞行器来说,航线上的水面船只将成为严

重影响安全的因素，不管是江河上使用的还是大洋上使用的飞行器都会碰到鸟撞概率高的问题，这都会极大地限制其应用。

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在关于地效如何产生的问题上,有不少文章提到地面效应大小与翼展和掠海飞行高度有关.实际上这是不全面的，还应该和翼

弦长有关。只有翼弦长达到一定程度（通常认为离地高度为翼弦长的四分之一以上）才能产生地效，这也是地效飞行器普遍

采用宽弦比机翼的重要原因.水平尾翼是保持地效飞行器平稳掠海飞行的部件，为减少地效的影响，其设计和主机翼相反，

平尾不但要安装在高大的垂直尾翼上，而且还被设计成大翼展窄弦长的机翼形状，其翼展几乎与主机翼同宽。可以想象，一

架采用大展弦比机翼的滑翔机要想获得一定的地面效应，即令离水高度和地效飞行器机翼的离水高度一样,也不一定就能产

生地面效应.另外，地效还与飞行速度有关，许多低速飞行器为了产生地面效应，不得不采用安装角相当大的机翼布局，而

且还在机翼两端设大面积的侧翼挡板，再加上后面下垂的衿翼，以便能“包住风”而产生地效。

从美国波音公司前年提出的“鹈鹕”气动设计来看，这种飞行器其实是一种能够进行地效飞行的大型水上飞机.美国人之所

以提出这种大型运输平台方案，着眼点不再仅仅是追求地效带来的经济性,更多的是为适应和满足军队沿海快速投放的需要，

也许可以说，这是一种将地效飞行器和水上飞机的特点结合在一起的飞行器。

通常认为地效飞行器运输效率高，但苏联飞行器的运输载重与总起飞重量的比值要比现代运输机低得多。这是因为升阻比是

一个相对的概念，地效飞行器在贴海飞行时的升阻比是不能与大型运输机的升阻比相提并论的，其贴海飞行时的经济巡航速

度也就在400千米／小时，而大型运输机则为800千米／小时左右,即令其升阻比比后者高一些,但因为速度慢，其燃油效率也

不一定就比后者高。“小鹰”地效飞行器是苏联在相应技术成熟后研制的，其最大起飞重量为150吨，但最大航程／有效载

重远低下设计成熟的同重量运输机就是明证.

苏联地效飞行器的设计特点

地效飞行器有着许多设计上的困难，不仅空气动方面的，还有结构上的.各种因素相互冲突，给设计师权衡利弊带来了很大

的困难。为了解决这些问题，设计者采用了很多在飞机设计中不常采用的设计，导致整个飞行器的结构废重比飞机大得多。

另外,还有很多飞行安全技术问题至今仍没有办法解决。

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地面效应能提高飞行器的升阻比，但因翼下波浪高度变化会使地面效应的大小经常发生剧烈的变化,从而使飞行器在飞行中

存在不稳定的危险，为了提高安全性，苏联的飞行器不得不采用大面积的稳定尾翼,而且这个巨大的尾翼还必须安装在高大

的垂直尾翼顶部，以此来消除地效的影响。在飞行器的横向稳定上也存在着类似的安令性要求，高速飞行时稍有侧滑，两侧

机翼升力就会出现极大的不平衡,导致升力小的一侧机翼顶端的平衡浮体接触水面，进而对飞行器整体产生较大的偏航冲击

力矩，有时平衡浮体和机翼尖还会插入水中，这对以400千米／小时掠海飞行的地效飞行器来说将是灾难性的。苏联解决这

个问题的办法是尽量缩短机翼的展长并增加垂直尾翼的面积，同时提高平尾和垂尾的稳定力矩，尽量加大机身的长度.“小

鹰”级的身长为58米，翼展却只有31．5米; “里海怪物"KM的身长为92米,翼展却只有37米。这些与飞机设计不同的地方导

致地效飞行器产生了更多的结构增重和气动废阻问题，严重影响了其经济性能和载荷能力。

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苏联地效飞行器普遍采用小翼展的宽弦比机翼，不光是为了提高地面效应，更主要的是为了减少机翼触水产生偏航力矩，但

这会极大地增加诱导阻力。一般来说，只有在掠海飞行高度低于翼弦长四分之一时,地面效应才会比较明显，而且地面效应

的大小与飞行高度呈一种反向几何状态变化，这意味着随着飞行高度的增加,地面效应会迅速减弱,而诱导阻力则急剧上升。

苏联的几型地效飞行器，展弦比普遍在3～5之间,再加上最低飞行高度总是高出比较理想的高度，这就导致了苏联地效飞行

器的升阻比不高，据说“小鹰”的升阻比是17,这还是气象条件良好时能尽量贴近海面飞行的理想数值，实际上大部分海况

条件下巡航状态的“平均"升阻比也就在12~15之间，而现代化的大型运输机巡航时的升阻比可达到18甚至20以上.为了避

免水面停机时海浪对机翼的冲击和起飞时能在翼下形成气垫，地效飞行器总是把机翼设置在船身式机身水线的上方，而为了

让船身式机腹在高速掠海飞行时有个比较安全的离水高度，机翼离水面的高度就更大了。如苏联的“鹞”级导弹飞行器的吃

水深度是4．3米，飞行时离水面巡航高度是1．8米，而机翼离机身水线高度至少接近1米以上，这样飞行时机翼离水面的

高度就超过7米。小过这是在海上风平浪净的时候，实际上“鹞”级为了飞行安全，离水高度在大部分飞行时间中要超过3

米以上.